País de origen: Alemania.
Tipo de avión: caza.
Acomodación: Piloto en cabina cerrada.
Entrada en servicio: 1941.
Retirado del servicio: 1948.
Especificaciones: Fw 190A-8
- Equipo operacional: Equipo estandard de comunicaciones y navegación con una mira de tiro de reflección Revi 16/B (reflección de la luz, reflexión, pensamiento).
- Armamento:
- Dos cañones de 20mm MG 151/20E de tiro frontal con 250 disparos por arma en las raíces alares con sincronización para disparar a través del arco de la hélice.
- Dos cañones de 20mm MG 151/20E de tiro frontal con 140 disparos por arma en en borde de ataque de las alas.
- Dos ametralladoras de 13mm MG 131 de tiro frontal con 475 disparos por arma en el capot del motor, sincronizadas para disparar a través del arco de la hélice.
- Motor: Un motor radial BMW 801D que da 1700hp al despegue y 1440hp a 5700m.
- Capacidad de combustible:
- 524 litros más unos 115 litros auxiliares en un tanque opcional de combustible atrás del piloto.
- 300 litros extra en un tanque externo de combustible.
- Dimensiones:
- 10,506m de envergadura.
- 8,95m de largo, 3,95m de alto.
- 3,50m entre las ruedas.
- Peso:
- 3471kg vacío.
- 4380kg al momento del despegue.
- Peformance:
- Velocidad máxima sin extras: 656km/h,
- A 6300m con GM 1 de inyección de óxido nitroso: 647km/h.
- A 5500m sin GM 1 de inyección de óxido nitroso: 571km/h.
- A nivel del mar, la velocidad de crucero es de 480km/h.
- A 2000m el alcance máximo con tanque de combustible lanzable es de 1472km, el alcance máximo típico es de 1036km con el combustible interno.
- Tasa de ascenso a nivel del mar: 1050m por minuto, 9 minutos en alcanzar los 10400m sin GM 1 de inyección de óxido nitroso o a los 11400m con GM 1 de inyección de óxido nitroso.
El Fw 190 era direccionalmente estable, neutral longitudinalmente e inestable lateralmente, teniendo el piloto un timón muy efectivo, elevadores moderadamente efectivos que tendían a volverse pesados a altas velocidades, y alerones que no eran afectados por la velocidad y permitían su uso de forma excepcional.
Variantes:
Fw 190A-1: Los orígenes del Fw 190 se remontan hasta un requerimiento lanzado en 1937 por el Ministerio del Aire Alemán por un caza interceptor monomotor que suplementara al Bf 109, que ya había sido seleccionado como el caza estandard de la Luftwaffe. Planeado por el ingeniero R. Blaser bajo la supervisión de Kurt Tank, el nuevo caza fue planeado para poder usar dos tipos de motor a pistón: el Daimler Benz DB 601 en V invertida enfriado por líquido y el BMW 139 radial enfriado por aire. Para la sorpresa de varios, el Ministerio eligió al BMW por las razones de que Daimler Benz apenas podía mantener la demanda del DB 601, y que el BMW 139 ya estaba dando una gran potencia a un excelente coeficiente de potencia-peso, y se esperaba que mejorara aún más con su posterior desarrollo. Con el nuevo caza ordenado como prototipo, Focke Wulf empezó el desarrollo detallado en 1938 para terminar el Fw 190V1 como un avión monoplano en ala en cantilever de apariencia agresiva con un aerodinámico capot con un cono de hélice muy grande para mejorar la terminación de la nariz, en detrimento de la circulación de aire al motor.
El núcleo de la estructura enteramente de metal era el fuselaje, que estaba construido con una aleación liviana de construcción rígida de Dural, cambiando gradualmente en la sección cruciforme de circular en la nariz a oval cerca de la cola. De adelante para atrás, el fuselaje acomodaba una instalación para el motor y un área alar de 15 metros cuadrados. El Fw 190V5 introdujo un ala alargada con un área de 18,30 metros cuadrados. Estos dos prototipos hicieron su primer vuelo en el verano de 1940, y se volvió claro que el ala alargada daba unos 10km/h de la velocidad máxima y mejoraba su tasa de ascenso y maniobrabilidad, y fue adoptada como el ala estandar para el modelo de producción. Hasta ese momento, los primeros 30 Fw 190A-0 habían sido ordenados, 9 de ellos con el ala más corta.
El ala más larga estuvo presente en los restantes 21 Fw 190A-0 de pre-producción y en los 102 Fw 190A-1 fabricados en gran escala. 5 de los primeros A-1 fueron usados como aviones de prueba para distintos desarrollos, desde Fw 190V7 a Fw 190V11. El Fw 190A-1 seguía el diseño del Fw 190V5, pero con un motor radial BMW 801C-1, con un armamento de cuatro ametralladoras MG 17 de 7,92mm de tiro frontal, una longitud de 8,80m con un peso máximo al despegue de 3205kg. La primera unidad de la Luftwaffe ordenada a la conversión al nuevo caza fue el Ala de Caza 26 (JG 26), basada en el norte de Francia, empezando en marzo de 1941, alcanzando el Fw 190A-1 estatus operacional en agosto de 1941. Las capacidades del nuevo avión fueron probadas cuando los pilotos derribaron a 3 Spitfires, sin contar con derribos entre sí. Los pilotos alemanes confirmaron que, aunque el Spitifire tenía un mejor giro de radio y un armamento más pesado, el Fw 190A-1 tenía una agilidad superior y una performance globalmente superior, lo que le permitía a los pilotos entrar y salir del combate cuando ellos quisieran.
La importancia del Fw 190 en este momento se demuestra por el hecho de que, aunque se construyeron 100 Fw 190A-1s por Focke Wulf, AGO y Arado, fueron ellos los primeros miembros de una organización que creció con el pasar de los años.
Fw 190A-2: Las consecuencias tácticas del débil armamento del Fw 190A-1 ya habían sido previstas, siendo considerado como un tipo interino hasta la llegada del Fw 190A-2, que reemplazaba las dos ametralladoras MG 17 de 7,92mm en las raíces alares por dos cañones MG FF de 20mm, posición desarrollada en el prototipo Fw 190V14. Los cañones estaban alimentados por un tambor de 60 balas por arma. Aviones fabricados más tarde tenían dos MG 17 alimentadas por cinta, localizadas más lejos de los cañones, en el borde de ataque del ala.
El Fw 190A-2 estaba impulsado por el mejorado BMW 801C-2, con equipo de radio extra. Aunque dimensionalmente similar al Fw 190A-1, tenía un peso máximo al despegue de 3500kg, y una velocidad máxima nivelado de 625km/h a 5500m. El primer Fw 190A-2 fue enviado al Ala de Caza 26 (JG 26) en noviembre de 1941. La producción total entre Focke Wulf, AGO y Arado fue de 426.
Fw 190A-3: Tomado como el primer avión de producción definitivo del Fw 190, era básicamente similar al Fw 190A-2 excepto en el motor y armamento. Estaba impulsado por el BMW 801D-2, con 1700hp, y con un armamento alar cambiado a un cuarteto de armas de 20mm, dos cañones MG FF en el borde de ataque y dos cañones MG 151/20 en las raíces alares. Los MG 151/20 tenían una cadencia de tiro más alta que las MG FF, alimentadas por una cinta desde un depósito de munición interno en el fuselaje. Otros cambios incluían explosivos para la voladura rápida de la canopia en emergencias y una protección mejorada para el piloto en planchas blindadas de 8mm y14mm.
La extensión del programa del Fw 190 estaba haciéndose ver y, aunque las entregas del Fw 190 fueron de solo 509, estas fueron hechas en un poco tiempo desde las fábricas de Focke Wulf en Cottbus, Marienberg, Neubrandenburg, Sorau/Silesia, Schwerin y Tutow/Mecklenburg, de las fábricas de AGO en Oschlersben, las fábricas de Arado en Brandenburgo y Warnemunde, y de las fábricas de Fieseler en Kassel, donde unos 72 aviones adicionales ligeramente mejorados fueron exportados a Turquía entre 1942 y 1943. Para el verano de 1942 la producción del Fw 190 250 al mes, llegando a 500 cuando las fábricas aumentaron su capacidad.
El Fw 190A-3 era dimensionalmente idéntico al Fw 190A-2, difiriendo en el peso vacío de 2900kg, peso máximo de despegue de 3800kg, velocidad máxima nivelado de 615km/h a 6000m, declinando a 502km/h a nivel del mar, velocidad de crucero de 447km/h a altitud óptima, alcance máximo de 800km, tasa de ascenso inicial de 865m por minuto y un techo de servicio de 10600m. Subvariantes del Fw 190A-3 fueron producidas con el uso de sets de conversión de fábrica (Umrüst Bausast)y sets de conversión de campo (Rüstsatz).
Fw 190A-4: Puesto en servicio en el verano de 1942, era básicamente un Fw 190A-3 con equipo de radio mejorado, necesitando una pequeña antena en el borde de ataque del timón de cola, un BMW 801D-2 con sistema de inyección de metanol y agua (Methanol/Wasser 1) MW1 para aumentar el impulso del motor a 2100hp por poco tiempo, permitiendo un incremente de la velocidad máxima nivelado hasta los 670km/h a 6300m después de despegar con un peso máximo de 3800kg. El Fw 190A-4 fue adaptado a roles suplementarios con la instalación de sets de conversión de fábrica (Umrüst Bausast) y sets de conversión de campo (Rüstsatz). Hasta 1943 fueron construidos 894 aviones.
Fw 190A-5: Introducido cuando empezaba 1943, era una versión del A-4 con un montaje del motor revisado que ponía al motor BMW 801D-2 15cm más adelante, incrementando la longitud del avión a 8,95m, restaurando el centro de gravedad quitado por la adición del equipo extra en la parte trasera del fuselaje, un peso máximo de despegue de 4300kg y la previsión para el uso de sets de conversión de fábrica (Umrüst Bausast)y sets de conversión de campo (Rüstsatz). La producción del Fw 190A-5 entre Focke Wulf, AGO, Arado y Fieseler fue de 723 aviones.
Fw 190A-6: Versión de producción en serie del Fw 190A-5/U10, con una estructura alar más liviana que le permitía sin embargo, acomodar un cuarteto de ametralladoras MG 151/20 de 20mm, suplementados por dos ametralladoras MG 17 de 7,92mm en el capot. El peso máximo al despegue era de 3900kg. La producción total del A-6 fue de 569 aviones, muchos de ellos complementados con el uso de sets de conversión de fábrica (Umrüst Bausast)y sets de conversión de campo (Rüstsatz).
Fw 190A-7: En producción desde diciembre de 1943, el A-7 era la producción en serie del Fw 190A-5/U9, con un peso máximo al despegue de 4000kg y un armamento mejorado, con dos cañones MG 151/20 de 20mm en las raíces alares y dos ametralladoras MG 131 de 13mm en el capot del motor (formando el abultamiento característico del tardío Fw 190) y de una nueva mira de tiro. La producción entre Focke Wulf, Arado, AGO y Fieseler totalizó los 80 aviones.
Fw 190A-8: Construido desde febrero de 1944 en más cantidad que cualquier otro Fw 190, usaba el BMW 801D-2 con el sistema GM1 de inyección de óxido nitroso. Entre otros cambios, se incluyen la adición de un tanque de combustible interno con 115 litros, un equipo diferente de radio, y el soporte inferior del fuselaje movido 0,20m más adelante.
El Fw 190A-8 fue puesto en producción en Francia para la Fuerza Aérea Francesa hasta que se pudiesen construir casas indígenas superiores, construyéndose 64 aviones más con la designación NC 900 entre 1945 y 1946 por la Sociedad Nacional de Construcciones Aeronáuticas del Centro. Estuvo en servicio por pocos años.
Fw 190A-9: La versión final del Fw 190 impulsado por motor radial. Estaba destinado a usar el por entonces en desarrollo BMW 801F de 2400hp, pero fue equipado con un motor BMW 801TS de 2000hp debido a retrasos en el desarrollo del motor anterior.
Las únicas diferencias entre este avión y el Fw 190A-8 eran:
- Un ventilador enfriador de 14 palas.
- Hélice de palas anchas.
- Canopia de tipo burbuja, usada por algunos Fw 190A-8, Fw 190F-8, Fw 190D-9 y Ta 152.
- Una nariz alargada en 30mm.
Fw 190F: Cuando en 1941 las unidades de la Luftwaffe empezaron a recibir el Fw 190A, era ya aparente que el avión en cuestión podía ser multitalentoso. Su construcción robusta y poderoso motor le permitían usar una gran diversidad de armas, no solo en las alas, sino también en puntos reforzados bajo estas. Una de las variantes principales sacadas del Fw 190 fueron las versiones de cazabombardero desarrolladas para el apoyo de las tropas terrestres.
El bombardero de precisión de la Luftwaffe, el Ju 87 Stuka, símbolo de la Guerra Relámpago (Blitzkrieg), se estaba volviendo visiblemente obsoleto en tanto la creciente postura defensiva forzada en la Luftwaffe. El nuevo requerimiento solicitaba a un avión capaz de bombardear y al mismo tiempo de defenderse por sí mismo en el eventual combate contra otros cazas.
El desarrollo del Fw 190 de ataque al suelo no fue simple, trazando su linaje hasta los sets de conversión de fábrica U1 y U3 en el Fw 190A-4, en 1942. Cambios del caza regular fueron la remoción de las armas en el borde de ataque de las alas y la adición de un portador ETC 501 en el fuselaje para el transporte de bombas de 250 o 500kg. Cabina, motor y tanques de combustible fueron blindados para proveer protección inferior. La producción en serie de estos aviones comenzó con el uso de las conversiones para Fw 190As estandard. Los aviones fueron temporalmente conocidos como "Schlachtflugzeug 1", y se volvieron los Fw 190F-1. Con la evolución del Fw 190, se desarrollaron paralelamente el Fw 190F-2 (Fw 190A-5/U3), Fw 190F-3 (Fw 190A-5/A-6), Fw 190F-8 (Fw 190A-8) y Fw 190F-9 (Fw 190A-9).
El Fw 190F-8, en servicio desde 1944 fue más usado de este tipo. Las diferencias con los otros aviones incluyen el uso de una hélice con un diámetro menor, el cambio de las ametralladoras MG 17 de 7,92mm en el fuselaje por ametralladoras MG 131 de 13mm. Los cañones MG 151/20E de 20mm no fueron tocados, junto con el motor BMW 801D-2. El ala reforzada podía llevar un cuarteto de soportes ETC 50 o ETC 71 para bombas de 50kg o 70kg. Variaciones se hicieron con soportes ETC 503 para el transporte de dos bombas de 250kg en las alas.
La ofensiva soviética y la apertura del Frente Oeste obligó a la Luftwaffe a revisar ciertos problemas. Una gran cantidad de unidades acorazadas y equipamiento, junto con la imposibilidad de lidiar con ellos desde el aire, pavimentó el camino para armas radicales. Todo tipo de armamento de cañones y combinaciones en los Ju 87, Hs 129 y Fw 190F dieron resultados decepcionantes, más notables en blancos muy blindados. De la experiencia ganada con los misiles aire-aire no guiados usados contra las formaciones de bombarderos pesados, se desarrollaron sus variantes terrestres conocidas como Panzerschrek (Ps) 1 y 2 y Panzerblitz (Pb) 1 y 2, ambos usados desde soportes subalares especiales, los Panzerschreck siendo lanzados en tubos de a cuatro o de a pares, montados en los puntos reforzados estandar.
Los casquillos de los Panzerschreck de una granada antitanque disparando munición de 88mm a una velocidad de 130m/s (Ps 1) y 240m/s (Ps 2).
Los Panzerblitz eran una solución más simple al problema y lanzaban granadas antitanque de un soporte semicircular bajo cada punto reforzado de las alas.
El Fw 190F-8 usualmente transportaba un máximo de ocho cohetes Pb 1 (80mm) o Pb 2 (130mm) a velocidades de hasta 374m/s.
El uso en combate del nuevo sistema de armas se produjo al final de 1944 e inicios de 1945, cuando fueron ubicados en las Unidades de Ataque al Suelo 1, 3, 4, 9, 10, 77 y 151 (Staffels SG 1, 3, 4, 9, 10, 77, 151). Algunas unidades nunca los usaron. El primer uso de los Panzerblitz en combate fue en la Operación Bodeplatte, en enero de 1945.
Entre el invierno y verano de 1945, su uso fue esporádico, debido a problemas logísticos que dificultaban su distribución. El último uso documentado de los Panzerschreck y Panzerblitz fue en el verano de 1945, con el intento de la Luftwaffe de detener el avance Aliado a Berlín y a Checoslovaquia. Muchas Schlachtgeschwadern con Fw 190F-8 terminaron su servicio en aeródromos checos abandonados, algunos aviones siendo descubiertos al final de la guerra por los Aliados.
Los Fw 190F-8 fueron usados en otros proyectos, como potenciales lanzadores de torpedos o aviones nodriza para el Ju 88 en el compuesto Mistel (Mistletoe), muérdago. Al final de la guerra, los Fw 190F-8 fueron considerados para una movida desesperada, su uso como artefacto de choque (Rammjäger) contra blancos terrestres, formando el Comando Bienenstock (Kommando Bienenstock). Afortunadamente, ningún Fw 190F-8 se usó para tal propósito.
Fw 190D-9: Mientras la serie de cazas Fw 190A para baja y media altura se estaban produciendo, se estaban desarrollando tres programas paralelos para fabricar una versión de alta altitud. Estos fueron: el Fw 190B, con un BMW 801 turbocargado, con cabina presurizada y alas de área alargadas, el Fw 190C con motor en V invertida DB 603 turbocargado, con cabina presurizada y alas alargadas en largo y área, y el Fw 190D, con un motor Junkers Jumo 213 en V invertida, con cabina presurizada, pero sin las alas alargadas. El último de los tres era el menos complejo y terminó siendo el más exitoso.
El trabajo a gran escala en el Fw 190D comenzó en 1943, con el primer prototipo siendo el Fw 190A-0 que se convertiría en el prototipo Fw 190V17, con cabina presurizada, un largo alar de 12,30m y un motor Junkers Jumo 213 con una potencia de 1750hp al despegue y enfriado por un radiador anular que preservaba la apariencia radial del Fw 190A de serie. Esta máquina se convirtió en el Fw 190V17/U1, con cabina presurizada, alas estandar, un Junkers Jumo 213A-1 de 1750hp al despegue y 1600hp a 5500m, un fuselaje alargado en 60cm en su sección delantera para albergar al motor y en 50cm para mejorar la estabilidad direccional, aunque se instaló una superficie de control vertical más larga. El Fw 190V17/U1 voló por primera vez en mayo de 1944, y demostró una excelente combinación de maniobrabilidad y performance, la última siendo especialmente útil a granders altitudes, donde el Fw 190A no rendía bien. El Fw 190V17/U1 estaba armado con dos cañones MG 151/20 de 20mm y dos ametralladoras MG 131 de 13mm, pero el armamento propuesto para la serie del Fw 190D era más pesado, siendo esto validado en los Fw 190V53 y Fw 190V54, los segundo y tercer prototipo, suplementando el armamento existente con otros dos cañones MG 151/20 de 20mm o dos cañones MK 108 de 30mm en el borde de ataque de las alas.
El último prototipo fue el Fw 190V21 que introdujo una nueva ala, cuya área fue incrementada a 19,60 metros cuadrados. Para este momento, la demanda por el Fw 190D era urgente, y en agosto de 1944 aparecieron los primeros 10 aviones de preproducción Fw 190D-0, siendo conversiones del Fw 190A-7. No hubieron versiones D-1 a D-8, por lo que se decidió que el Fw 190D debería suceder al Fw 190A-8, y el modelo inicial de producción fue el Fw 190D-9, basado en el fuselaje del Fw 190A-8 y con motor Junkers Jumo 213.
Los primeros Fw 190D-9 tuvieron la canopia rectangular característica de los Fw 190A, pero los aviones fabricados a finales de 1944 empezaron a usar las canopias en forma de burbuja desarrolladas para el Fw 190F, que ofrecían mejor visibilidad y aerodinamia.
Entre los detalles del Fw 190D-9 incluyen equipo de comunicación y navegación estandar, con una mira de tiro por reflección Reve 16/B, armamento de dos cañones MG 121/20E de 20mm de tiro frontal con 250 rondas por arma en las raíces alares y sincronizadas para disparar a través del arco de la hélice, con otros dos cañones MG 151/20 de 20mm en el borde de ataque de las alas y dos ametralladoras MG 131 de 13mm de tiro frontal con 475 rondas por arma en el capot del motor y sincronizadas para disparar a través del arco de la hélice, más la posibilidad de usar un soporte desechable bajo el fuselaje con un peso de hasta 250kg, un motor en V invertida Junkers Jumo 213A-1 con 1770hp para el despegue y 2240hp en altitud con el sistema de inyección de metanol y agua (Methanol/Wasser) MW1, capacidad interna para 524 litros de combustible, más la opción de añadir un tanque auxiliar con capacidad de 115 litros en la parte trasera del fuselaje, y el uso de un tanque de combustible auxiliar externo de 300 litros.
El avión tenía un área de 18,30 metros cuadrados, un largo de 10,19m, una altura de 3,36m, un peso vacío de 3490kg, un peso normal de despegue de 4300kg.
El Fw 190D-9 podía alcanzar los 686km/h de velocidad máxima en vuelo nivelado a 6600m, bajando a 574km/h a nivel del mar. El alcance típico con el combustible interno era de 835km, un ascenso hasta los 6000m en 7m y 6seg y un techo de servicio de 10000m.
El Fw 190D-9, apodado "Langnasen Dora" (Dora de nariz larga), entró en servicio en el otoño de 1944, inicialmente con el Tercer Grupo del Ala de Caza 54 (III/JG54), que protejía la base en la que el Comando Nowotny (Kommando Nowotny) operaba los Me 262, el primer caza a reacción efectivo en Alemania, y después con el Primer Grupo del Ala de Caza 26 (I/JG 26), que se volvió operacional en octubre de 1944.
En 1945, a Adolf Galland forma un escuadrón de pilotos expertos de toda Alemania para piltear al Me 262. Como este era un blanco fácil cuando despegaba y aterrizabe, a Galland se le ocurrió usar 3 Fw 190D-9s y un D-11 para proteger a los Me 262s.
Los pilotos de estas unidades estaban tan apegados a sus Fw 190As que desconfiaban en un principio del nuevo avión, con su motor enfriado por líquido. La experiencia operacional pronto mostró que esa desconfianza estaba infundada, y el Fw 190D-9 pasó a considerarse como un gran caza y, tal vez, el mejor caza con motor a pistón fabricado y puesto en servicio con la Luftwaffe en la Segunda Guerra Mundial.
Fw 190D-11: Usando el motor Junkers Jumo 213F, que también impulsaba al Ta 152H, estaba armado con dos cañones MK 108 de 30mm en el borde de ataque de las alas para un propuesto diseño de ataque al suelo, suplementando a los cañones de las raíces alares. Se construyeron solo 7 prototipos, siendo uno <61, que sirvió con la Papagei Staffel del Formación de Caza 44 (JV44) de Adolf Galland. No tenía el armamento del capot, tenía un cañón disparando a través del cono de la hélice.
Fw 190D-12: El próximo modelo en entrar en producción fue el Fw 190D-12, el caza de ataque al suelo definitivo que suplantaría el Fw 190D-9 durante febrero o marzo de 1945 en las líneas de producción empleadas por Arado y Fieseler. El nuevo modelo estaba equipado con un armamento de dos cañones MG 151/20 de 20mm en las raíces alares y un cañón MK 108 de 30mm entre los cilindros del motor, disparando a través del buje de la hélice. El motor de este avión era el Junkers Jumo 213F, equipado con un turbocargador de tres etapas , con 1750hp para el despegue o 2060hp con el sistema de inyección de metanol/agua (Methanol/Wasser) de alta presión MW HD, instalado bajo una armadura diseñada para protejerlo contra el fuego anti aéreo en las misiones de baja altitud. Unos pocos aviones fueron producidos al final de la guerra, y se cree que ninguno fue usado operacionalmente.
Fw 190D-13: El último desarrollo del Fw 190D, en servir operacionalmente. Reemplazaba el MK 108 de 30mm por una MG 151/20 de 20mm disparando a través del cono de la hélice. Estaba propulsado por el Junkers Jumo 213EB. Se construyeron dos prototipos, uno yendo a parar al Ala de Caza 26 (JG26) en marzo de 1945, donde se convirtió en el caza del piloto Mayor (Major) Franz Göetz, quién había relevado a Josef Priller de la comandancia de la unidad el 28 de enero de 1945. Göetz era un as con 63 victorias en el Ala de Caza 53 As de Corazones (JG53 Pik As).
Bibliografía:
- "An Illustrated Data Guide To World War Two Fighters", Tiger Books International, London. Publicado en 1997.
- Fw 190F.
- Fw 190D-11 y D-13.
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