País de origen: Alemania.
Tipo de avión: caza y cazabombardero.
Acomodación: Piloto en cabina cerrada.
Entrada en servicio: 1937.
Retirado del servicio: 1967.
Especificaciones: Bf 109G-6.
- Equipo operacional: Equipo estandard de comunicaciones y navegación, más una mira de tiro por reflección Revi C/12D.
- Armamento:
- Un cañón MK 108 de 30mm de tiro frontal con 60 disparos o un cañón MG 151/20 de 20mm de tiro rápido con 150 disparos instalado disparando a través del cono de la hélice.
- Dos ametralladoras MG 131 de 13mm de tiro frontal con 300 disparos cada una instaladas en el capot del motor y con equipo de sincronización para disparar a través del arco de la hélice.
- Un punto reforzado en la barriga del avión, con posibilidad de llevar hasta 250kg, generalmente un tanque de combustible externo o una bomba de 250kg.
- Motor: Un motor de pistón en V invertida Daimler Benz DB 605AM, que da 1475hp al despegue y 1355hp a 5700m.
- Capacidad de combustible:
- Capacidad de 400 litros internos.
- 300 litros en un tanque externo de combustible.
- Dimensiones:
- 9,92m de envergadura.
- 8,85m de largo, 2,50m de alto.
- 6,11m entre las ruedas.
- Peso:
- 2673kg vacío.
- Peso normal de despegue de 3148kg.
- Peso máximo de despegue de 3400kg.
- Performance:
- Velocidad máxima "limpio": 621km/h a 6900m.
- Velocidad máxima a nivel del mar: 547km/h.
- Velocidad de crucero: 531km/h a 5800m.
- Alcance máximo con tanque de combustible externo: 1000km.
- Alcance máximo sin tanque de combustible externo: 563km.
- Tasa de ascenso a nivel del mar: 1020m por minuto, 6 minutos para alcanzar los 5700m.
- Techo de servicio:11548m.
Los orígenes del Bf 109 se remontan a 1933, como resultado de una amarga rivalidad entre Erhard Milch, Secretario de Estado de la Aviación y Willy Messerschmitt. Esta rivalidad se originó en 1929 cuando Milch, como director de la Lufthansa, canceló una orden por 10 aviones M-20b de la Bayerische Flugzeugwerke (BFW), aviones que estaban casi listos, y que quería que se le devolviera el depósito hecho. BFW no pudo hacer frente a la deuda y fue forzada a la bancarrota, de la cual re-emergió con dificultades debido a la decisión de Milch (Secretario de Estado de la Aviación, subordinado a Hermann Göering) de que la compañía se dedicara a la fabricación de aviones bajo licencia de otras compañías. Messerschmitt estaba decidido a continuar fabricando aviones de diseño propio y, en ausencia de pedidos alemanes, empezó a promocionar a BFW a compradores del exterior. Esta movida resultó en el interés de clientes rumanos, pero el éxito hizo que Milch, arreglando con el Ministerio del Aire Alemán, castigara el BFW por concentrarse en pedidos extranjeros en vez de pedidos alemanes. Esta reacción era la que Messerschmitt y su co-director, Rokan Kokothaki, habían estado esperando, porque le dio a los dos la oportunidad de declarar públicamente que estaban buscando pedidos del exterior porque no podían asegurar pedidos en el mercado doméstico.
Esto forzó el brazo de Ministerio del Aire Alemán, que le dio instrucciones a Messerschmitt de completar 6 aviones de su diseño M-37 como el Bf 108, y anotarlo en la 4ta Competición de Turismo Internacional, que se desarrollaría cerca de Zurich, entre agosto y septiembre de 1934. Bajo instrucciones del Ministerio del Aire, y después de que una de las máquinas se estrellara, varios pilotos alemanes se quejaron de que el Bf 108A era peligroso. Messerschmitt pudo demostrar convincentemente que el diseño era estructural y aerodinámicamente seguro. En la competición de 1934, el Bf 108A logró los puestos 5 y 6, pero lo más importante, es que era el avión más rápido de la competición, debido a su limpio diseño como un monoplano de ala baja en cantiléver, con tren de aterrizaje retráctil. Messerschmitt había contratado al ingeniero Walther Rethel como Ingeniero en Jefe, y fue bajo esta dirección que el Bf 108A fue transformado en el Bf 108B "Taifun" (Tifón) de 4 asientos, que en poco tiempo empezó a recibir pedidos.
Mientras tanto, los dos hombres (Messerschmitt y Rethel) colaboraron en un diseño preliminar de un caza monomotor de un solo asiento, después de que Ministerio del Aire Alemán hubiese sido forzado a incluir a BFW, con Arado, Focke Wulf y Heinkel en la competición para la entrega del contrato de producción del primer caza "moderno" de la Luftwaffe. El diseño recibió la designación oficial de Bf 109, heredando del Bf 108 su configuración básica de ala baja en cantiléver, junto a otros importantes desarrollos.
En términos históricos, el Bf 109 fue un importante desarrollo, ya que fue el primer avión de guerra en incorporar en un solo fuselaje características que habrían aparecido individualmente o de a pares en otros aviones, estas incluían una estructura totalmente metálica (usada por primera vez en el caza Dornier Do H "Falke"), construcción con metal tensado (usado por primera vez en el Short Silver Streak de 1920), un fuselaje de estructura metálica semi-monocoque (usado en varios cazas de 1920), slats en el borde de ataque de las alas y flaps en el borde de salida de las alas (usados por primera vez por el Handley Page H.P.21 de 1923), y la combinación de una cabina cerrada y tren de aterrizaje retráctil (usados en los cazas embarcados de Grumman de los años ´30). Combinados en el Bf 109, le dieron una apariencia elegante, con un diseño de fuselaje ovalado con una canopia que se abría a la derecha, cuya parte trasera estaba amoldada al diseño de la espina del fuselaje. Tenía una unidad de cola simple, con superficies horizontales reforzadas por puntales verticales, y un ala baja cantiléver con diedro y ahusadas en espesor y cuerda. Otras características incluían un armamento de dos MG 17 de 7,92mm de tiro frontal instaladas en el capot del motor y con equipo de sincronización para disparar a través del arco de la hélice, previsión para la instalación de dos nuevos motores en desarrollo en V de 12 cilindros, el Daimler Benz DB 600 y el Junkers Jumo 210, con fortalezas para adecuarse a las demandas del Ministerio del Aire Alemán de una alta tasa de giro y tonel, la habilidad de hacer picados a alta velocidad y excelentes características de barrena, sin la posibilidad de entrar en una irrecuperable pérdida plana.
Variantes:
Bf 109V1(A): La construcción del avión prototipo comenzó a finales de 1934, y el Bf 109V1 (Bf 109A) hizo su primer vuelo en septiembre de 1935, usando (por falta de provisión del Jumo 210) el motor de pistón inglés Rolls Royce Kestrel V en V, que daba 695hp para el despegue y 640hp a 4267m, usando una hélice de madera bipala Schwarz de paso fijo. Después de completar las pruebas de fábrica, el Bf 109V1 fue inscripto para desarrollar pruebas oficiales, pero encontró una gran resistencia de los pilotos, a los cuales no les agradaba la altura en la que el avión apuntaba la nariz en tierra, su alta carga alar, y su tren de aterrizaje estrecho.
Con el Arado Ar 80V1 y el Focke Wulf Fw 159V1 eliminados de la competencia, el restante Heinkel He 112V1 emergió de las primeras pruebas como el avión favorito de los pilotos, a pesar del hecho de que Bf 109V1 había alcanzado una velocidad máxima en vuelo nivelado de 465km/h, un 17% más que la velocidad del He 112V1, sumados a una mayor tasa de ascenso y velocidad en picado. En contra de esas obvias ventajas, los pilotos preferían al He 112V1 por su tren de aterrizaje ancho, su mejor campo de visión al despegue y al aterrizaje y su menor carga alar.
Bf 109V2: Al Bf 109V1 se le unió el Bf 109V2, con un motor Junkers Jumo 210A en V invertida, que daba 610hp al despegue.
Bf 109V3: A los V1 Y V2 se les unió el Bf 109V3, que difería del V2 en la inclusión de dos ametralladoras MG 17 montadas en el capot del motor. 10 aviones de pre-producción siguieron, y para el momento de la competición final entre el Bf 109 y el He 112 en el otoño de 1936, el caza de BFW fue decidido como el favorito, asegurándose el contrato de producción y, al final de la competencia, fue puesto en producción.
Bf 109B-0: Hacia 1936, ya habían preocupaciones sobre la inferioridad del armamento del Bf 109 en comparación con los nuevos cazas "modernos" de Gran Bretaña, el caza Hawker Hurricane de primera generación y el Supermarine Spitfire, de segunda generación, y se decidió que el Bf 109B-0 de pre-producción debería ser completado con un trío de ametralladoras MG 17 de 7,92mm, la tercera arma siendo añadida entre los cilindros del motor y disparando a través del cono hueco de la hélice. Los 10 aviones de pre-producción fueron todos usados para trabajos de desarrollo con números experimentales.
Bf 109B-1: El Bf 109 entró en producción masiva como el Bf 109B-1 durante el otoño de 1936. Para aquél momento, la BFW se había reorganizado como Messerschmitt A.G., y la primera variante operacional entró en servicio en abril de 1937. Se había planeado que el tipo debería entrar en servicio primero con el Segundo Grupo del Ala de Caza 132 (II/JG 132) "Richtofen" en Alemania, pero para ese momento la Unión Soviética le había suministrado a las fuerzas Republicanas españolas con el biplano Polikarpov I-15 y el monoplano I-16, ambos cazas, que demostraron una clara ventaja sobre el biplano alemán Heinkel He 51 equipando en ese momento al Grupo de Caza 88 (Jagdgruppe 88) de la Legión Cóndor, donde estaba asignado el brazo aéreo de la fuerza expedicionaria alemana. Después de una rápida conversión al nuevo caza, el personal del II/JG 132 fue enviado a España, mostrando una gran superioridad frente al I-15 e I-16, superioridad mantenida con la introducción de posteriores versiones del caza.
Bf 109B-2: Los cazas posteriores incluían a la subvariante B-2, usando originalmente la hélice bipala de madera Schwarz de paso fijo, reemplazada más tarde por la hélice tripala de metal y de velocidad constante VDM (Hamilton Standard).
Bf 109C-1: Las principales modificaciones con respecto al B-2 eran el añadido de una entrada más profunda del radiador bajo el fuselaje delantero para incluir al motor Jumo 210Ga en V invertida y con un armamento revisado de cuatro ametralladoras MG 17 de 7,92mm, instaladas como dos armas en el capot del motor y con equipo de sincronización para disparar a través del marco de la hélice y con 500 disparos por arma, y dos armas de 420 disparos cada una en el borde de ataque de cada ala.
Bf 109C-2: La primera variante que no vio acción en la Guerra Civil Española fue el C-2, que volvía a equipar a la ametralladora MG 17 de 7,92mm entre los cilindros del motor, para dar una batería de tiro frontal de cinco ametralladoras. Este modelo debería haber sido suplementado por el Bf 109C-3.
Bf 109C-3: Igual al C-2, pero reemplazando la ametralladora MG 17 de 7,92mm del motor por un cañon MG FF/M de 20mm. Los pocos aviones producidos fueron usados para diferentes propósitos.
Bf 109D-0: La siguiente variante en aparecer fue la D, que era considerada como un tipo interino mientras se esperaban las entregas del modelo definitivo, el Bf 109E, con motor Daimler Benz DB 601 en V invertida. El Bf 109D estaba propulsado por el Daimler Benz DB 600Aa en V invertida, otorgando 986hp al despegue y 910hp a 4000m, ofreciendo unas prestaciones muy superiores en comparación con el Jumo 210, que propulsaba el Bf 109B/C. Después de entregar unos pocos Bf 109D-0, se pasó a la subvariante D-1.
Bf 109D-1: La única subvariante del Bf 109D, tenía alas reforzadas, uniones reforzadas del tren de aterrizaje al fuselaje y un armamento de un cañón MG FF/M de 20mm disparando a través del cono de la hélice, con 160 disparos, y dos ametralladoras MG 17 de 7,92mm instaladas en el capot del motor, con 500 disparos en cada una. El cañón MG FF/M era un arma indiferente, y muchas veces era removida para que la munición del armamento del capot fuese aumentada a 1000 disparos en cada arma.
Bf 109D-2: Hubiera introducido dos ametralladoras MG 17 de 7,92mm en las alas.
Bf 109D-3: Igual al D-2, pero reemplazando las ametralladoras por dos cañones MG FF. Ninguna de las dos subvariantes entraron en servicio, ya que el Ministerio del Aire Alemán decidió concentrarse en el Bf 109E, que sería el caza más importante de Alemania al comienzo de la Segunda Guerra Mundial.
El "Emil": La versión más importante de la familia clásica de cazas disponible para la Luftwaffe en los primeros años de la Segunda Guerra Mundial, y fue instrumental en el éxito de la Luftwaffe en establecer y luego retener la superioridad aérea sobre los campos de batalla polacos, escandinavos y del noroeste de Europa entre septiembre de 1939 y junio de 1940.
Bf 109E-0: Desde el comienza del programa del Bf 109, se había acordado que el avión sería equipado con la serie Daimler Benz DB 600 en V invertida, y el primer prototipo con este motor fue el Bf 109V10, que hizo su primer vuelo en julio de 1937 con el DB 600Aa, usando una hélice tripala de metal de velocidad constante. De ahí, siguieron un número de prototipos propulsados por los DB 600, junto con el Bf 109D, hasta el advenimiento de los Bf 109V14 y V15, que introdujeron el motor DB 601A-1 en V invertida definitivo, dando 1050hp al despegue y construido con un sistema de inyección directa de combustible en vez del carburador del DB 600. El sistema de inyección de combustible le permitía al piloto hacer maniobras de G negativas, sin temor a que el motor se detuviera. Después del envío de 10 Bf 109E-0 de pre-producción, con un motor DB 601A-1 y un cuarteto de ametralladoras MG 17 de 7,92mm de tiro frontal, entró en servicio en Bf 109E-1.
Bf 109E-1: El Bf 109E-1 entró en servicio en febrero de 1939 con el mismo motor pero con el armamento alar cambiado a dos cañones MG FF de 20mm con 60 disparos cada uno y dos ametralladoras MG 17 de 7,92mm con 1000 disparos cada una en el capot del motor. Las entregas iniciales fueron hechas a unidades en Alemania y, aunque la Gurra Civil Española estaba finalizando, al Jagdgruppe 88.
El Bf 109E-1/B fue una conversión de cazabombardero desarrollada en el verano de 1940, con un punto reforzado en el fuselaje para cargar una bomba de 250kg, aunque por razones de alcanze llevaba una sola bomba de 50kg.
Un total de 1183 Bf 109E-1s fueron producidos. Comparado con sus adversarios, comprendiendo al D. 520, Spitfire y Hurricane, el E-1 disfrutaba de una mejor tasa de ascenso, armamento, estabilidad como plataforma de armas e inyección directa de combustible. En la Batalla de Gran Bretaña, su principal problema terminó siendo el corto radio de acción, que le daba al piloto unos pocos minutos de combate antes de tener que dirigirse al aeródromo. Después de la Batalla de Gran Bretaña, el E-1 fue reemplazado por versiones posteriores del Emil y la versión F.
Bf 109E-3: Era un desarrollo del Bf 109E-1, con el DB 601Aa en V invertida proporcionando 1175hp al despegue y pudiendo instalársele el cañon MG FF/M de 20mm entre los cilindros del motor, solamente si se reducía la munición de las ametralladoras, una canopia revisada y, por primera vez, la instalación de armadura para el piloto.
Bf 109E-4: Aparecido a finales de 1939 y entrando en servicio en el verano de 1940, era un desarrollo del E-3 con los cañones MG FF/M removidos y la inclusión de cañones MG FF de tiro rápido en las alas con 60 disparos por arma y dos ametralladoras MG 17 de 7,92mm con 1000 disparos cada una en el capot de motor, con equipo de sincronización para disparar a través del arco de la hélice. Incluía un motor DB 601Aa en V invertida proporcionando 1175hp al despegue y 1000hp a 3700m, capacidad interna de combustible de 400 litros, largo alar de 9,87m, un área de 16,17 metros cuadrados, largo de 8,64m, altura de 2,50m, un peso vació de 2125kg, peso máximo al despegue de 2665kg, velocidad máxima nivelado de 560km/h a 4438m, declinando a 467km/h a nivel del mar, velocidad de crucero máxima de 483km/h a 4000m, velocidad económica de crucero de 325km/h a 1000m, alcance máximo de 660km, tasa de ascenso máxima a nivel del mar de 1000m por minuto, ascenso a 6000m en 7 minutos y 45 segundos, y un techo de servicio de 10500m.
El Bf 109E-4/B: Versión de cazabombardero desarrollada en el verano de 1940, con un punto fuerte en el fuselaje para transportar una bomba de 250kg o cuatro bombas de 50kg.
Bf 109E-4/Trop: Igual al E-4, pero con un filtro del arena para operar en el desierto.
Bf 109E-5: Versión de reconocimiento derivada del E-4, con los dos cañones de las alas removidos y equipado con una cámara Rb 50/30 en el fuselaje inmediatamente atrás de la cabina.
Bf 109E-6: Desarrollo del E-5 con un motor DB 601N en V invertida, proporcionando 1200hp al despegue.
Bf 109E-7: Versión del Bf 109E-4/N con los puntos reforzados bajo el fuselaje revisados para portar una bomba de 250kg o un tanque de combustible externo de 300 litros. Conservaba el armamento del Bf 109E-4.
Bf 109E-7/Trop: Versión del E-7 pero con un filtro de arena para operar sobre el desierto. Conservaba el armamento del Bf 109E-4.
Bf 109E-8: Desarrollo del E-7 pero con el motor DB 601E, proporcionando 1350hp al despegue.
Bf 109E-9: Versión de reconocimiento del Bf 109E-8 sin los cañones alares y una instalación que podía comprender de una cámara 50/30 o de dos cámaras 32/7. Las últimas de estas unidades fueron entregadas a principio de 1942, finalizando la producción del Bf 109E después de la entrega de más o menos 4000 unidades.
El "Friedrich": Marcó el apogeo del Bf 109 en lo que se refiere a cualidades aerodinámicas y de manejo, pero estos refinamientos se lograron a expensas del armamento, que era muy liviano para ser considerado verdaderamente efectivo. Es por eso que la producción del Bf 109F fue finalizada con solo 2200 ejemplares. El equipo de diseño de Messerschmitt había decidido a principios de 1940 (cuando el Bf 109E era relativamente nuevo en términos operacionales) que los británicos y franceses intentarían contrarrestar la superioridad aérea alemana con versiones mejoradas del Supermarine Spitfire, Bloch MB 151/152 y Dewoitine D.520. Francia perdió la guerra en junio de 1940, mucho antes de que pudiera desplegar algún caza mejorado, pero Gran Bretaña respondió al Bf 109E con el Spitfire Mk V con el Rolls Royce 45 y con un supercargador de dos etapas. La Luftwaffe estaba, sin embargo, lista para esto, empezó a operar el Bf 109F desde marzo de 1941, inicialmente en las Alas de Caza 2 y 26 (JG 2 y JG 26) desde bases en parte sur del Canal de la Mancha.
El Bf 109F había sido diseñado con refinamientos aerodinámicos para aprovechar al máximo la mayor potencia ofrecida por la última versión del DB 601 en V invertida, el DB 601E, con una potencia máxima al despegue de 1350hp. Investigaciones había mostrado que la mayor parte de la resistencia en el Bf 109E se debía a los dos radiadores bajo las alas para enfriar el motor, y se tomó la decisión de empequeñecer pero a la vez extenderlos más dentro del ala en el Bf 109F, con un sistema de bypass para juntar el aire turbulento de la parte inferior de las alas inmediatamente en frente de los radiadores, canalizarlo sobre la parte superior de los radiadores, y expulsarlo a través de un conducto de la parte superior de los flaps más próximos al fuselaje, que estaban, a la vez, divididos en arriba y abajo, actuando junto a los flaps externos en conjunto como flaps normales, pero controlados a la vez por un termostato, que los habría a medida que la temperatura del líquido refrigerante subía, la parte inferior sirviendo como una lengüeta del radiador. Otros cambios en el ala, en la que se había reducido su largo, incluía la reducción de los slats en el borde de ataque del ala y de los alerones (luego incrementados en cuerda para mantener su área). Se removió también la sección interna entre los alerones y los flaps.
Sin embargo, los cambios no terminaron, ya que que el capot del motor fue alargado para darle un aspecto más simétrico, cuyas líneas eran continuadas por el cono más largo y curvada de la hélice, que acomodaba una susodicha de menor diámetro, la entrada de aire al supercargador fue movida más lejos de la parte izquierda del capot, la superficie fija de la cola fue mejorada con una sección asimétrica, que reducía la necesidad de usar el timón al ascender. El timón fue reducido en área, las superficie de cola horizontales fueron modificadas como unidades en voladizo y, sin los refuerzos del Bf 109E, fueron posicionados más abajo y más adelante que en el Bf 109E. La rueda de cola fue hecha semi-retráctil, y el tren de aterrizaje principal fue inclinado más adelante. El resultado de estos cambios fue el de reducir la resistencia al aire del Bf 109F, combinando la potencia extra del DB 601E, que prometía unas mejores prestaciones maniobrabilidad en todos los planos de vuelo.
Bf 109V21: Primer prototipo del Bf 109F, retenía el motor DB 601Aa en V invertida del Bf 109E, incluyendo todas las mejoras aerodinámicas y una reducción de la envergadura en 0,60m y la introducción posterior del DB 601E. Pruebas posteriores mostraron que la reducción en la envergadura afectaban de manera adversa a la manobravilidad del avión.
Bf 109V22: Segundo prototipo. Sin datos.
Bf 109V23: El tercer prototipo, seguía los pasos del V21, pero con la inclusión de puntas alares de forma semi elíptica, que restauraban el área del ala en todo menos 0,20 metros cuadrados, mejorando la maniobrabilidad.
Bf 109V24: El cuarto prototipo introdujo una entrada del supercargador mejorada y un refrigerador de aceite más profundo en la parte frontal del fuselaje. Desde el principio de su desarrollo se había planeado que el Bf 109F utilizaría un armamento concentrado en la nariz, de esta manera las ametralladoras MG 17 de 7,92mm con 500 disparos por arma fueron conservadas, y el duo de cañones MG FF de 20mm en las raíces alares fueron reemplazados por un cañón MG 151/15 de 15mm con 150 disparos disparando a través del cono de la hélice. La eliminación de las armas en las alas mejoró la agilidad del avión, y la pérdida de poder de fuego era paliada por la mayor cadencia de tiro y fiabilidad del MG 151 en comparación con el MG FF, y podía llevar más munición debido a que era alimentado por cinta en vez de tambor.
Bf 109F-0: Mientras los primeros Bf 109F-0s de pre-producción estaban siendo construidos en el otoño de 1940, ni el DB 601E ni el MG 151 estaban listos para el servicio, así que estos aviones fueron equipados con el DB 601N, que daba 1200hp al despegue y 1270hp a 5000m, dos ametralladoras MG 17 de 7,92mm y un cañón MG FF/M de 20mm en la nariz. El peso normal de despegue era de 2610kg. Evaluaciones en el F-0 dieron opiniones diferidas entre los pilotos: todos estaban entusiasmados por la mejora en la maniobrabilidad, pero muchos estaban infelices por la reducción en el poder de fuego. Sin embargo, las ventajas del Bf 109F sobre el Bf 109E eran evidentes, y se autorizó la producción a escala.
Bf 109F-1: Difería del Bf 109F-0 en la inclusión de una entrada del supercargador de diseño circular en vez de cuadrada. Los aviones estuvieron disponibles a fines de 1940, pero su introducción fue retrasada debido a la pérdida de varios aparatos debido a la eliminación de los refuerzos de los estabilizadores: la falta de rigidez en la cola y sus vibraciones, combinadas con las del motor a ciertas R.P.M, generaban oscilaciones que provocaban fallas estructurales. El problema fue solucionado con la introducción de planchas externas de refuerzo, y el Bf 109F-1 entró en servicio en febrero de 1941.
Bf 109F-2: Este era un desarrollo del Bf 109F-1 con el cañon MG 151 de 15mm alimentado por cinta con 150 disparos reemplazando al cañón MG FF/M de 20mm alimentado por tambor con 200 disparos. Debido a que era el primer modelo definitivo de la serie Friedrich, fue producido en varias subvariantes, análogas a las del Bf 109E, con sistemas de propulsión extra o tropicalizados. Otros detalles del Bf 109F-2 eran un motor DB 601N en V invertida, con 1200hp de potencia al despegue y 1270hp a 5000m, capacidad interna de combustible de 400 litros, capacidad externa de combustible de 300 litros en un tanque externo, envergadura de 9,92m y un área de 16,10 metros cuadrados, un largo de 8,94m, una altura de 2,60m, un peso vacío de 2353kg, peso normal de despegue de 2800kg y un peso máximo de despegue de 3066kg. La velocidad máxima nivelado era de 600km/h a 6000m, declinando a 517km/h a nivel del mar, una velocidad de crucero máxima de 560km/h a 5000m, una velocidad de crucero económica de 354km/h a nivel del mar, un alcance de 880km con el tanque de combustible externo, una tasa de ascenso máxima de 1177m por minuto, y un tiempo de 5 minutos y 12 segundos en alcanzar los 5000m. Techo de servicio: 11000m.
Bf 109F-3: Era un desarrollo del Bf 109F-2, pero con el motor DB 601E que había sido originalmente planeado para el Bf 109F. El DB 601E-1 proporcionaba 1350hp al despegue y 1300hp a 5500m.
Bf 109F-4: Producido en paralelo al F-3, esta variante introducía el cañón MG 151/20 de 20mm, que disparaba a través del cono de la hélice, esto requirió disminuir la munición de 200 a 150 disparos. Se tomó la oportunidad de incluir otras mejoras, como una mejor capacidad autosellante de los tanques de combustible, mejor protección para el piloto en la forma de un cristal frontal blindado, con más armadura para el piloto, y refuerzo de los costados de la canopia para la protección contra ataques laterales, una mira de tiro por reflección Revi C/12D y un interruptor que permitía disparar las armas de forma colectiva, o independiente (o el cañón o las ametralladoras).
Es en este punto que empezaron a surgir diferentes opiniones sobre el armamento del Bf 109F: algunos ases, liderados por Werner Mölders, favorecían el actual armamento de un cañón de 20mm y dos ametralladoras de 7,92mm, mientras que otros, liderados por Adolf Galland, querían una mayor cantidad de armas para que el piloto promedio tuviera mayores posibilidades de lograr derribos. Una solución a estas divergencias de opinión fue la inclusión de conversiones de campo, que daba la posibilidad de incluir diferentes tipos de armamento.
Bf 109F-5: Versión de reconocimiento táctico del F-4 con el cañon del motor removido, y una sola cámara vertical instalada en la parte trasera del fuselaje y previsto para un tanque externo de combustible con 300 litros.
Bf 109F-6: Un derivado táctico más versátil que el F-5. Todo el armamento fue removido y se instaló un espacio especial para una cámara Rb 20/30, una Rb 50/30 o una Rb 75/30. Solo un pequeño número de F-5 y F-6 fueron producidos y, para el fin de 1941. la serie F había sido reemplazada por la serie G.
Hubo dos variantes especiales, el Bf 109F-6/U, producido especialmente para Adolf Galland. Era básicamente un F-2, uno con dos cañones alares de 20mm MG FF, y otro que reemplazaba las ametralladoras de 7,92mm de la nariz por dos ametralladoras pesadas MG 131 de 13mm.
El "Gustav": Fue la variante más numerosa y operacionalmente la más importante del Bf 109 en entrar en servicio en la Segunda Guerra Mundial. Era un caza altamente efectivo, sobre todo con la adición de varios tipos de armamentos, que lo dejaban bien parado en sus diversas actuaciones como caza táctico. Sin embargo, esta capacidad fue obtenida con la instalación de un motor que se creía era muy potente para el diseño básico, y esto llevó a que las características de manejo resultaran inferiores a las del Bf 109F, que estaba peor armado. Esta era una penalidad que los pilotos de la Luftwaffe estaban contentos en pagar en las pruebas con el Bf 109G a principios de 1942 porque, a mediados de 1941, se estaba volviendo claro que la buena maniobrabilidad del Bf 109F no era tan importante como la mayor potencia de fuego, que se obtendría con el sacrificio de maniobrabilidad.
El Bf 109G había sido diseñado a principios de 1941 como un reemplazo del Bf 109F, con un motor considerablemente más potente y, en vista de que los combates se estaban llevando a cabo a mayor altitud, una cabina presurizada. Evidencia de esto quedó patente en el enmarcado más grueso de la cabina. El sistema de presurización agregó más peso al diseño, lo que necesitó de un refuerzo estructural, lo que necesitó la inclusión de un tren de aterrizaje más pesado y reforzado.
El motor elegido fue el Daimler Benz DB 605A en V invertida, un desarrollo del DB 601E con cilindros más finos pero más anchos en diámetro, para una mejor capacidad de barrido, dando como resultado un motor con la forma exterior y dimensiones básica del DB 601E pero con capacidad de dar 1475hp al despegue y 1355 a 5700m. El acomodo del nuevo motor necesitó de unas modificaciones en la forma de la nariz, que seguía virtualmente un contorno continuo entre el cono de la hélice y la canopia, el contorno inferior se modificó debido a la necesidad de incluir un radiador de aceite más grande.
Bf 109G-0: Se pensó que no se necesitaban prototipos, así que los primeros cazas Bf 109G fueron un pequeño número de Bf 109G-0s. El nuevo DB 605A no estaba listo para el momento en el que esas máquinas habían sido construidas, que era a finales del verano de 1941, así que emergieron con el DB 601E, heredado del Bf 109F.
Bf 109G-1: Las restricciones del G-0 no se aplicaban al G-1, que fue enviado al frente en a inicios de la primavera de 1942 con un motor DB 605A-1, instalado con el impulsor GM-1 de óxido nitroso. Esto aña día un peso considerable, siendo el peso cargado de 3200kg, con 115 litros de óxido nitroso líquido pesando 180kg. Pero el uso del sistema auxiliar de impulso daba dividendos con una potencia máxima de 1250hp a 8500m.
El Bf 109G-1 había sido planeado como un caza puro, y su armamento había sido restringido a un cañón MG 151/20 de 20mm disparando a través del cono de la hélice y de dos ametralladoras MG 17 de 7,92mm en el capot del motor, con un sistema de sincronización para disparar a través del arco de la hélice.
Bf 109G-1/Trop: Un cambio de armamento fue introducido en la versión tropicalizada, que era el reemplazo del cañón por dos ametralladoras MG 131 de 13mm con 300 disparos cada una. Este cambio se debió a que el cañón tendía a atascarse cuando se recalentaba, dejando al avión con solo dos ametralladoras calibre rifle. El mayor tamaño de estas ametralladoras pesadas obligó que se instalaran protuberancias sobre el capot del motor, lo que le otorgó el nombre de "Beule" (Chichón).
Bf 109G-2: Producido en paralelo con el Bf 109G-1 pero entrando antes en servicio debido a una menor complejidad, el G-2 difería del G-1 solamente en la falta de cabina presurizada. Esta variante podía ser usada para el reconocimiento fotográfico con la remoción del cañón MG 151/20 y la instalación de una sola cámara vertical en la parte trasera del fuselaje.
Bf 109G-3: Versión presurizada del G-1 pero con diferente equipo de radio.
Bf 109G-4: Versión G-2 con diferente equipo de radio. Podía ser usado como avión de reconocimiento removiendo el cañón MG 151/20 e instalando una cámara vertical en la parte trasera del fuselaje.
Las variantes G-1/2/3/4 fueron producidas casi en simultáneo, y entraron por primera vez en servicio en abril de 1942 con las Alas de Caza 2 y 26 (JG 2 y JG 26), sus bases estando localizadas al sur del Canal inglés. La RAF se enfrentó por primera vez con el Bf 109G en mayo de 1942, y pronto descubrió que el tipo era un formidable oponente, cuyas capacidades se habían degradado solo por su más pesado armamento.
Bf 109G-5: Aunque las primeras subvariantes del Bf 109G se comprobaron como adecuadas para las tareas de caza que se le encomendaban, había cierta insatisfacción con el sistema de propulsión auxiliar GM-1 de óxido nitros que, se sentía, era menos efectivo que un sobrercargador más capaz. Equipado con dos ametralladoras MG 131 de 13mm, como todas las variantes subsecuentes del Bf 109G, el G-5 tenía una cabina presurizada y estaba propulsado por un DB 605AS, que usaba el sobrecargador diseñado para el DB 603. El mayor ancho y alto del supercargador resultó en una apariencia algo tosca de la entrada del mismo, que permanecería igual en todas las versiones posteriores del Bf 109G.
El mejorado sistema de sobrecarga le permitió al motor DB 605AS dar 1200hp a 8000m.
Bf 109G-6: Entregado desde el otoño de 1942, el Bf 109G-6 carecía de la cabina presurizada (como todas las posteriores variantes del Bf 109G), usaba el cañon de 20mm MG 151/20, con 60 disparos, estaba pensado para poder acomodar sets de conversión de campo (Rüstsatz). Desde 1944 fue capaz acomodar todas las variantes del DB 605A. Tenía un tanque aislado de 115 litros que contenía óxido nitroso o una mezcla de agua y metanol, para poder usar los sistemas de propulsión de emergencia GM-1 o el MW-50. El motor DB 603AM tenía una potencia de despegue de 1475hp, que podía ser aumentado a 1800hp con el MW-50. El MW-50 incrementaba la potencia a 1700hp a 4100m.
Bf 109G-6/AS: Esta versión, que empezó a aparecer en el verano de 1944 como resultado de la reparación de varios fuselajes de aviones derribados, difería del Bf 109G-6 común porque tenía una cola más alta y un capot mucho más aerodinámico, sin las protuberancias del Bf 109G-6 regular. Se usó el motor DB 605AS, que proveía de una mayor potencia a gran altitud, donde los combates contra los bombarderos y sus escoltas se llevaban a cabo.
Bf 109G-8: Desde inicios de 1943 se había planeado estandarizar al Bf 109G-6 con los sets de conversión de fábrica (Umrüst Bausast) U-2 y U-4, la U-2 siendo un capot mucho más aerodinámico, sin las protuberancias y el U-4 el cañón MK 108 de 30mm, pero este plan resultó impráctico debido a la tan dispersa producción del Bf 109, así que la producción se trasladó al G-8, un derivado de reconocimiento especializado del Bf 109G-6, y construido en pocas unidades. El Bf 109G-8 podía ser propulsado por un DB 603A-1 o un DB 603AS, el armamento consistía en un solo cañón MK 108 de 30mm, que era reemplazado a veces por el MG 151/20 de 20mm. Llevaba una cámara Rb 12,7/7 o una Rb 32/7 en la parte y trasera del fuselaje.
Bf 109G-10: Fue el resultado de un esfuerzo mucho mayor de estandarizar al Bf 109G en un solo modelo, para que pudiese construirse en mayores cantidades y en menor tiempo. Producido desde la primavera de 1944, el Bf 109G-10 era básicamente un Bf 109G-6 con un motor DB 605D con el sistema de inyección de emergencia MW-50, que proporcionaba 1850hp al despegue y 1600hp a 6000m. El Bf 109G-10 tenía un armemamento de un cañón MK 108 de 30mm con 60 disparos, o un cañón MG 151/20 de 20mm con 150 disparos, disparando a través del cono de la hélice, y dos ametralladoras MG 131 de 13mm en el capot del motor con 300 disparos cada una, usados con la mira de tiro por reflección Revi 16/B. El Bf 109G-10 podía llevar un tanque de combustible externo de 300 litros.
El Bf 109G-10 con el motor DB 605DC era el más rápido de todos los Bf 109s, siendo su velocidad máxima nivelado, "limpio" con un peso de 3100kg, de 686km/h a 7400m, declinando a 550km/h a nivel del mar, su tasa de ascenso era también excelente, alcanzado los 6000m en 5 minutos y 48 segundos. Afortunadamente para los Aliados, el Bf 109G-10 raramente era encontrado "limpio", ya que eran acomodados con sets de conversión de campo (Rüstsatz) apenas entraban en servicio.
Bf 109G-12: Versión entrenadora en tándem de dos asientos de la familia del Bf 109G.
Bf 109G-14: Siguió al G-6 en la producción, y fue el primer resultado del intento de racionalizar las variantes del Bf 109G, que impedían una producción más rápida. El G-14 fue estandarizado con la cola más alta con timón de madera, la canopia Erla y el motor DB 605A. La gran mayoría estaban equipados con un tanque de combustible externo de 300 litros, y fueron designados Bf 109G-14/R13. Algunos recibieron al motor DB 605AM, con MW-50 y la canopia tipo Galland.
El G-14 fue la última variante de la serie G. Sumados a los Bf 109G-14s construidos directamente de las fábricas, muchos otros G-14s fueron actualizaciones de los Bf 109G-6s, lo que explica la gran variación visual entre los distintos fuselajes. Generalmente hablando, las cabinas Erla y las colas altas con timones de madera eran las características más distintivas del Bf 109G-14.
Bf 109G-14AS: El Bf 109G-14AS usaba la hélice de palas anchas VDM 9-12159 y presentaba un capot aerodinámico, más la cola alta del Bf 109G-14. La versión final del Bf 109G-14, la AS, era la que tenía las características más próximas al Bf 109G-10 y su sucesor, el modelo K.
Bf 109H: Fue una versión de gran altitud planificada para usar el motor DB 605B, con 1600hp para el despegue, y con una envergadura aumentada a 13,25m, un área de 21,90 metros cuadrados, un armamento de un cañón MK 108 de 30mm y dos cañones MG 151/20 de 20mm con 60 y 200 disparos respectivamente.
El "Kurfurst": Con el propósito de estandarizar todas las subvariantes del modelo G, se esperaba que el K pudiese ser fabricado más rápidamente y en mayores cantidades. Estaba basado en el fuselaje del Bf 109G-10 con la canopia Galland, e incluía de fábrica los sets de conversión que antes se fabricaban por separado. Esto, junto con unos mejoramientos aerodinámicos, introdujeron cambios significativos en el avión.
Bf 109K-0: Versión de pre-producción aparecida en septiembre de 1944, difería del Bf 109G-10 sobre todo en una línea en relieve en el capot del motor, un cono más grande para la hélice, el reemplazo del armamento del capot de dos ametralladoras MG 131 de 13mm a dos cañones MG 151/20 de 20mm, para complementar al cañón MK 108 de 30mm. El motor sería el DB 605DM con GM-1 de óxido nitroso.Tenía cabina presurizada.
Bf 109K-2 (versión propuesta): Versión de producción del K-0, sin cabina presurizada, con un motor DB 605ASCM o DCM con GM-1.
Bf 109K-4: Única versión que se produjo en serie. Era un G-10 mejorado. El motor era intercambiable, pudiendo usar un DB 605DM o DB, y usaba la hélice de palas anchas VDBM9-1259. El armamento consisitía en un cañón MK 108 de 30mm disparando a través del cono de la hélice y dos MG 131 de 13mm en el capot. Para mejorar la aerodinamia, se introdujo una rueda de cola retrácitil, que era cubierta por puertas. Otra mejora, y que le dieron unos 20km/h más, fue el reemplazo de la toma de aire de aceite del DB 605AS del Bf 109G-10 por la Fo 987. Usando el mismo motor, el avión podía alcanzar los 710km/h a 7100m.
El K-4 entró en servicio antes que el G-10, en el verano de 1944, siendo asignado primero al Ala de Caza 27 (JG 27), y siendo asignado, al final de la guerra, a un total de 9 escudrones.
Bf 109K-6 (versión propuesta): Versión de caza pesada del K-4, diseñada para el rol antibombardero, con un cañón MK 108 de 30mm en la nariz, dos ametralladoras MG 131 de 13mm en el capot, y dos cañones MK 103 de 30mm en las alas. Con un peso estimado para el despegue de 3595kg y su obvia dificultad de vuelo, es una suerte para los pilotos alemanes que nunca se haya producido.
Bf 109K-8 (versión propuesta): Diseñado para el reconocimiento. Equipamiento similar al del G-8.
Bf 109K-10 (versión propuesta): Similar al K-6, pero con un MK 103 en vez del MK 108.
Bf 109K-12 (versión propuesta): Entrenador doble, como el G-12.
Bf 109K-14: Entregado en pocas cantidades durante las últimas dos semanas antes de la rendición de Alemania, y el fin de la guerra en Europa, el Bf 109K-14 era la última versión del Bf 109, y se caracterizaba por tener el motor DB 605L, con un supercargador de dos etapas y el sistema de inyección de emergencia MW-50 de metanol y agua. El motor proporcionaba 1700hp al despegue y 1350hp a 9570m, y podía mantener la misma velocidad del Bf 109K-4 a 11500m, en vez de a 6000m. El armamento consistía en un cañon MK 103 o 108 de 30mm disparando a través del cono de la hélice y dos ametralladoras MG 131 de 13mm en el capot del motor.
Variantes:
Bf 109V1(A): La construcción del avión prototipo comenzó a finales de 1934, y el Bf 109V1 (Bf 109A) hizo su primer vuelo en septiembre de 1935, usando (por falta de provisión del Jumo 210) el motor de pistón inglés Rolls Royce Kestrel V en V, que daba 695hp para el despegue y 640hp a 4267m, usando una hélice de madera bipala Schwarz de paso fijo. Después de completar las pruebas de fábrica, el Bf 109V1 fue inscripto para desarrollar pruebas oficiales, pero encontró una gran resistencia de los pilotos, a los cuales no les agradaba la altura en la que el avión apuntaba la nariz en tierra, su alta carga alar, y su tren de aterrizaje estrecho.
Con el Arado Ar 80V1 y el Focke Wulf Fw 159V1 eliminados de la competencia, el restante Heinkel He 112V1 emergió de las primeras pruebas como el avión favorito de los pilotos, a pesar del hecho de que Bf 109V1 había alcanzado una velocidad máxima en vuelo nivelado de 465km/h, un 17% más que la velocidad del He 112V1, sumados a una mayor tasa de ascenso y velocidad en picado. En contra de esas obvias ventajas, los pilotos preferían al He 112V1 por su tren de aterrizaje ancho, su mejor campo de visión al despegue y al aterrizaje y su menor carga alar.
Bf 109V2: Al Bf 109V1 se le unió el Bf 109V2, con un motor Junkers Jumo 210A en V invertida, que daba 610hp al despegue.
Bf 109V3: A los V1 Y V2 se les unió el Bf 109V3, que difería del V2 en la inclusión de dos ametralladoras MG 17 montadas en el capot del motor. 10 aviones de pre-producción siguieron, y para el momento de la competición final entre el Bf 109 y el He 112 en el otoño de 1936, el caza de BFW fue decidido como el favorito, asegurándose el contrato de producción y, al final de la competencia, fue puesto en producción.
Bf 109B-0: Hacia 1936, ya habían preocupaciones sobre la inferioridad del armamento del Bf 109 en comparación con los nuevos cazas "modernos" de Gran Bretaña, el caza Hawker Hurricane de primera generación y el Supermarine Spitfire, de segunda generación, y se decidió que el Bf 109B-0 de pre-producción debería ser completado con un trío de ametralladoras MG 17 de 7,92mm, la tercera arma siendo añadida entre los cilindros del motor y disparando a través del cono hueco de la hélice. Los 10 aviones de pre-producción fueron todos usados para trabajos de desarrollo con números experimentales.
Bf 109B-1: El Bf 109 entró en producción masiva como el Bf 109B-1 durante el otoño de 1936. Para aquél momento, la BFW se había reorganizado como Messerschmitt A.G., y la primera variante operacional entró en servicio en abril de 1937. Se había planeado que el tipo debería entrar en servicio primero con el Segundo Grupo del Ala de Caza 132 (II/JG 132) "Richtofen" en Alemania, pero para ese momento la Unión Soviética le había suministrado a las fuerzas Republicanas españolas con el biplano Polikarpov I-15 y el monoplano I-16, ambos cazas, que demostraron una clara ventaja sobre el biplano alemán Heinkel He 51 equipando en ese momento al Grupo de Caza 88 (Jagdgruppe 88) de la Legión Cóndor, donde estaba asignado el brazo aéreo de la fuerza expedicionaria alemana. Después de una rápida conversión al nuevo caza, el personal del II/JG 132 fue enviado a España, mostrando una gran superioridad frente al I-15 e I-16, superioridad mantenida con la introducción de posteriores versiones del caza.
Bf 109B-2: Los cazas posteriores incluían a la subvariante B-2, usando originalmente la hélice bipala de madera Schwarz de paso fijo, reemplazada más tarde por la hélice tripala de metal y de velocidad constante VDM (Hamilton Standard).
Bf 109C-1: Las principales modificaciones con respecto al B-2 eran el añadido de una entrada más profunda del radiador bajo el fuselaje delantero para incluir al motor Jumo 210Ga en V invertida y con un armamento revisado de cuatro ametralladoras MG 17 de 7,92mm, instaladas como dos armas en el capot del motor y con equipo de sincronización para disparar a través del marco de la hélice y con 500 disparos por arma, y dos armas de 420 disparos cada una en el borde de ataque de cada ala.
Bf 109C-2: La primera variante que no vio acción en la Guerra Civil Española fue el C-2, que volvía a equipar a la ametralladora MG 17 de 7,92mm entre los cilindros del motor, para dar una batería de tiro frontal de cinco ametralladoras. Este modelo debería haber sido suplementado por el Bf 109C-3.
Bf 109C-3: Igual al C-2, pero reemplazando la ametralladora MG 17 de 7,92mm del motor por un cañon MG FF/M de 20mm. Los pocos aviones producidos fueron usados para diferentes propósitos.
Bf 109D-0: La siguiente variante en aparecer fue la D, que era considerada como un tipo interino mientras se esperaban las entregas del modelo definitivo, el Bf 109E, con motor Daimler Benz DB 601 en V invertida. El Bf 109D estaba propulsado por el Daimler Benz DB 600Aa en V invertida, otorgando 986hp al despegue y 910hp a 4000m, ofreciendo unas prestaciones muy superiores en comparación con el Jumo 210, que propulsaba el Bf 109B/C. Después de entregar unos pocos Bf 109D-0, se pasó a la subvariante D-1.
Bf 109D-1: La única subvariante del Bf 109D, tenía alas reforzadas, uniones reforzadas del tren de aterrizaje al fuselaje y un armamento de un cañón MG FF/M de 20mm disparando a través del cono de la hélice, con 160 disparos, y dos ametralladoras MG 17 de 7,92mm instaladas en el capot del motor, con 500 disparos en cada una. El cañón MG FF/M era un arma indiferente, y muchas veces era removida para que la munición del armamento del capot fuese aumentada a 1000 disparos en cada arma.
Bf 109D-2: Hubiera introducido dos ametralladoras MG 17 de 7,92mm en las alas.
Bf 109D-3: Igual al D-2, pero reemplazando las ametralladoras por dos cañones MG FF. Ninguna de las dos subvariantes entraron en servicio, ya que el Ministerio del Aire Alemán decidió concentrarse en el Bf 109E, que sería el caza más importante de Alemania al comienzo de la Segunda Guerra Mundial.
El "Emil": La versión más importante de la familia clásica de cazas disponible para la Luftwaffe en los primeros años de la Segunda Guerra Mundial, y fue instrumental en el éxito de la Luftwaffe en establecer y luego retener la superioridad aérea sobre los campos de batalla polacos, escandinavos y del noroeste de Europa entre septiembre de 1939 y junio de 1940.
Bf 109E-0: Desde el comienza del programa del Bf 109, se había acordado que el avión sería equipado con la serie Daimler Benz DB 600 en V invertida, y el primer prototipo con este motor fue el Bf 109V10, que hizo su primer vuelo en julio de 1937 con el DB 600Aa, usando una hélice tripala de metal de velocidad constante. De ahí, siguieron un número de prototipos propulsados por los DB 600, junto con el Bf 109D, hasta el advenimiento de los Bf 109V14 y V15, que introdujeron el motor DB 601A-1 en V invertida definitivo, dando 1050hp al despegue y construido con un sistema de inyección directa de combustible en vez del carburador del DB 600. El sistema de inyección de combustible le permitía al piloto hacer maniobras de G negativas, sin temor a que el motor se detuviera. Después del envío de 10 Bf 109E-0 de pre-producción, con un motor DB 601A-1 y un cuarteto de ametralladoras MG 17 de 7,92mm de tiro frontal, entró en servicio en Bf 109E-1.
Bf 109E-1: El Bf 109E-1 entró en servicio en febrero de 1939 con el mismo motor pero con el armamento alar cambiado a dos cañones MG FF de 20mm con 60 disparos cada uno y dos ametralladoras MG 17 de 7,92mm con 1000 disparos cada una en el capot del motor. Las entregas iniciales fueron hechas a unidades en Alemania y, aunque la Gurra Civil Española estaba finalizando, al Jagdgruppe 88.
El Bf 109E-1/B fue una conversión de cazabombardero desarrollada en el verano de 1940, con un punto reforzado en el fuselaje para cargar una bomba de 250kg, aunque por razones de alcanze llevaba una sola bomba de 50kg.
Un total de 1183 Bf 109E-1s fueron producidos. Comparado con sus adversarios, comprendiendo al D. 520, Spitfire y Hurricane, el E-1 disfrutaba de una mejor tasa de ascenso, armamento, estabilidad como plataforma de armas e inyección directa de combustible. En la Batalla de Gran Bretaña, su principal problema terminó siendo el corto radio de acción, que le daba al piloto unos pocos minutos de combate antes de tener que dirigirse al aeródromo. Después de la Batalla de Gran Bretaña, el E-1 fue reemplazado por versiones posteriores del Emil y la versión F.
Bf 109E-3: Era un desarrollo del Bf 109E-1, con el DB 601Aa en V invertida proporcionando 1175hp al despegue y pudiendo instalársele el cañon MG FF/M de 20mm entre los cilindros del motor, solamente si se reducía la munición de las ametralladoras, una canopia revisada y, por primera vez, la instalación de armadura para el piloto.
Bf 109E-4: Aparecido a finales de 1939 y entrando en servicio en el verano de 1940, era un desarrollo del E-3 con los cañones MG FF/M removidos y la inclusión de cañones MG FF de tiro rápido en las alas con 60 disparos por arma y dos ametralladoras MG 17 de 7,92mm con 1000 disparos cada una en el capot de motor, con equipo de sincronización para disparar a través del arco de la hélice. Incluía un motor DB 601Aa en V invertida proporcionando 1175hp al despegue y 1000hp a 3700m, capacidad interna de combustible de 400 litros, largo alar de 9,87m, un área de 16,17 metros cuadrados, largo de 8,64m, altura de 2,50m, un peso vació de 2125kg, peso máximo al despegue de 2665kg, velocidad máxima nivelado de 560km/h a 4438m, declinando a 467km/h a nivel del mar, velocidad de crucero máxima de 483km/h a 4000m, velocidad económica de crucero de 325km/h a 1000m, alcance máximo de 660km, tasa de ascenso máxima a nivel del mar de 1000m por minuto, ascenso a 6000m en 7 minutos y 45 segundos, y un techo de servicio de 10500m.
El Bf 109E-4/B: Versión de cazabombardero desarrollada en el verano de 1940, con un punto fuerte en el fuselaje para transportar una bomba de 250kg o cuatro bombas de 50kg.
Bf 109E-4/Trop: Igual al E-4, pero con un filtro del arena para operar en el desierto.
Bf 109E-5: Versión de reconocimiento derivada del E-4, con los dos cañones de las alas removidos y equipado con una cámara Rb 50/30 en el fuselaje inmediatamente atrás de la cabina.
Bf 109E-6: Desarrollo del E-5 con un motor DB 601N en V invertida, proporcionando 1200hp al despegue.
Bf 109E-7: Versión del Bf 109E-4/N con los puntos reforzados bajo el fuselaje revisados para portar una bomba de 250kg o un tanque de combustible externo de 300 litros. Conservaba el armamento del Bf 109E-4.
Bf 109E-7/Trop: Versión del E-7 pero con un filtro de arena para operar sobre el desierto. Conservaba el armamento del Bf 109E-4.
Bf 109E-8: Desarrollo del E-7 pero con el motor DB 601E, proporcionando 1350hp al despegue.
Bf 109E-9: Versión de reconocimiento del Bf 109E-8 sin los cañones alares y una instalación que podía comprender de una cámara 50/30 o de dos cámaras 32/7. Las últimas de estas unidades fueron entregadas a principio de 1942, finalizando la producción del Bf 109E después de la entrega de más o menos 4000 unidades.
El "Friedrich": Marcó el apogeo del Bf 109 en lo que se refiere a cualidades aerodinámicas y de manejo, pero estos refinamientos se lograron a expensas del armamento, que era muy liviano para ser considerado verdaderamente efectivo. Es por eso que la producción del Bf 109F fue finalizada con solo 2200 ejemplares. El equipo de diseño de Messerschmitt había decidido a principios de 1940 (cuando el Bf 109E era relativamente nuevo en términos operacionales) que los británicos y franceses intentarían contrarrestar la superioridad aérea alemana con versiones mejoradas del Supermarine Spitfire, Bloch MB 151/152 y Dewoitine D.520. Francia perdió la guerra en junio de 1940, mucho antes de que pudiera desplegar algún caza mejorado, pero Gran Bretaña respondió al Bf 109E con el Spitfire Mk V con el Rolls Royce 45 y con un supercargador de dos etapas. La Luftwaffe estaba, sin embargo, lista para esto, empezó a operar el Bf 109F desde marzo de 1941, inicialmente en las Alas de Caza 2 y 26 (JG 2 y JG 26) desde bases en parte sur del Canal de la Mancha.
El Bf 109F había sido diseñado con refinamientos aerodinámicos para aprovechar al máximo la mayor potencia ofrecida por la última versión del DB 601 en V invertida, el DB 601E, con una potencia máxima al despegue de 1350hp. Investigaciones había mostrado que la mayor parte de la resistencia en el Bf 109E se debía a los dos radiadores bajo las alas para enfriar el motor, y se tomó la decisión de empequeñecer pero a la vez extenderlos más dentro del ala en el Bf 109F, con un sistema de bypass para juntar el aire turbulento de la parte inferior de las alas inmediatamente en frente de los radiadores, canalizarlo sobre la parte superior de los radiadores, y expulsarlo a través de un conducto de la parte superior de los flaps más próximos al fuselaje, que estaban, a la vez, divididos en arriba y abajo, actuando junto a los flaps externos en conjunto como flaps normales, pero controlados a la vez por un termostato, que los habría a medida que la temperatura del líquido refrigerante subía, la parte inferior sirviendo como una lengüeta del radiador. Otros cambios en el ala, en la que se había reducido su largo, incluía la reducción de los slats en el borde de ataque del ala y de los alerones (luego incrementados en cuerda para mantener su área). Se removió también la sección interna entre los alerones y los flaps.
Sin embargo, los cambios no terminaron, ya que que el capot del motor fue alargado para darle un aspecto más simétrico, cuyas líneas eran continuadas por el cono más largo y curvada de la hélice, que acomodaba una susodicha de menor diámetro, la entrada de aire al supercargador fue movida más lejos de la parte izquierda del capot, la superficie fija de la cola fue mejorada con una sección asimétrica, que reducía la necesidad de usar el timón al ascender. El timón fue reducido en área, las superficie de cola horizontales fueron modificadas como unidades en voladizo y, sin los refuerzos del Bf 109E, fueron posicionados más abajo y más adelante que en el Bf 109E. La rueda de cola fue hecha semi-retráctil, y el tren de aterrizaje principal fue inclinado más adelante. El resultado de estos cambios fue el de reducir la resistencia al aire del Bf 109F, combinando la potencia extra del DB 601E, que prometía unas mejores prestaciones maniobrabilidad en todos los planos de vuelo.
Bf 109V21: Primer prototipo del Bf 109F, retenía el motor DB 601Aa en V invertida del Bf 109E, incluyendo todas las mejoras aerodinámicas y una reducción de la envergadura en 0,60m y la introducción posterior del DB 601E. Pruebas posteriores mostraron que la reducción en la envergadura afectaban de manera adversa a la manobravilidad del avión.
Bf 109V22: Segundo prototipo. Sin datos.
Bf 109V23: El tercer prototipo, seguía los pasos del V21, pero con la inclusión de puntas alares de forma semi elíptica, que restauraban el área del ala en todo menos 0,20 metros cuadrados, mejorando la maniobrabilidad.
Bf 109V24: El cuarto prototipo introdujo una entrada del supercargador mejorada y un refrigerador de aceite más profundo en la parte frontal del fuselaje. Desde el principio de su desarrollo se había planeado que el Bf 109F utilizaría un armamento concentrado en la nariz, de esta manera las ametralladoras MG 17 de 7,92mm con 500 disparos por arma fueron conservadas, y el duo de cañones MG FF de 20mm en las raíces alares fueron reemplazados por un cañón MG 151/15 de 15mm con 150 disparos disparando a través del cono de la hélice. La eliminación de las armas en las alas mejoró la agilidad del avión, y la pérdida de poder de fuego era paliada por la mayor cadencia de tiro y fiabilidad del MG 151 en comparación con el MG FF, y podía llevar más munición debido a que era alimentado por cinta en vez de tambor.
Bf 109F-0: Mientras los primeros Bf 109F-0s de pre-producción estaban siendo construidos en el otoño de 1940, ni el DB 601E ni el MG 151 estaban listos para el servicio, así que estos aviones fueron equipados con el DB 601N, que daba 1200hp al despegue y 1270hp a 5000m, dos ametralladoras MG 17 de 7,92mm y un cañón MG FF/M de 20mm en la nariz. El peso normal de despegue era de 2610kg. Evaluaciones en el F-0 dieron opiniones diferidas entre los pilotos: todos estaban entusiasmados por la mejora en la maniobrabilidad, pero muchos estaban infelices por la reducción en el poder de fuego. Sin embargo, las ventajas del Bf 109F sobre el Bf 109E eran evidentes, y se autorizó la producción a escala.
Bf 109F-1: Difería del Bf 109F-0 en la inclusión de una entrada del supercargador de diseño circular en vez de cuadrada. Los aviones estuvieron disponibles a fines de 1940, pero su introducción fue retrasada debido a la pérdida de varios aparatos debido a la eliminación de los refuerzos de los estabilizadores: la falta de rigidez en la cola y sus vibraciones, combinadas con las del motor a ciertas R.P.M, generaban oscilaciones que provocaban fallas estructurales. El problema fue solucionado con la introducción de planchas externas de refuerzo, y el Bf 109F-1 entró en servicio en febrero de 1941.
Bf 109F-2: Este era un desarrollo del Bf 109F-1 con el cañon MG 151 de 15mm alimentado por cinta con 150 disparos reemplazando al cañón MG FF/M de 20mm alimentado por tambor con 200 disparos. Debido a que era el primer modelo definitivo de la serie Friedrich, fue producido en varias subvariantes, análogas a las del Bf 109E, con sistemas de propulsión extra o tropicalizados. Otros detalles del Bf 109F-2 eran un motor DB 601N en V invertida, con 1200hp de potencia al despegue y 1270hp a 5000m, capacidad interna de combustible de 400 litros, capacidad externa de combustible de 300 litros en un tanque externo, envergadura de 9,92m y un área de 16,10 metros cuadrados, un largo de 8,94m, una altura de 2,60m, un peso vacío de 2353kg, peso normal de despegue de 2800kg y un peso máximo de despegue de 3066kg. La velocidad máxima nivelado era de 600km/h a 6000m, declinando a 517km/h a nivel del mar, una velocidad de crucero máxima de 560km/h a 5000m, una velocidad de crucero económica de 354km/h a nivel del mar, un alcance de 880km con el tanque de combustible externo, una tasa de ascenso máxima de 1177m por minuto, y un tiempo de 5 minutos y 12 segundos en alcanzar los 5000m. Techo de servicio: 11000m.
Bf 109F-3: Era un desarrollo del Bf 109F-2, pero con el motor DB 601E que había sido originalmente planeado para el Bf 109F. El DB 601E-1 proporcionaba 1350hp al despegue y 1300hp a 5500m.
Bf 109F-4: Producido en paralelo al F-3, esta variante introducía el cañón MG 151/20 de 20mm, que disparaba a través del cono de la hélice, esto requirió disminuir la munición de 200 a 150 disparos. Se tomó la oportunidad de incluir otras mejoras, como una mejor capacidad autosellante de los tanques de combustible, mejor protección para el piloto en la forma de un cristal frontal blindado, con más armadura para el piloto, y refuerzo de los costados de la canopia para la protección contra ataques laterales, una mira de tiro por reflección Revi C/12D y un interruptor que permitía disparar las armas de forma colectiva, o independiente (o el cañón o las ametralladoras).
Es en este punto que empezaron a surgir diferentes opiniones sobre el armamento del Bf 109F: algunos ases, liderados por Werner Mölders, favorecían el actual armamento de un cañón de 20mm y dos ametralladoras de 7,92mm, mientras que otros, liderados por Adolf Galland, querían una mayor cantidad de armas para que el piloto promedio tuviera mayores posibilidades de lograr derribos. Una solución a estas divergencias de opinión fue la inclusión de conversiones de campo, que daba la posibilidad de incluir diferentes tipos de armamento.
Bf 109F-5: Versión de reconocimiento táctico del F-4 con el cañon del motor removido, y una sola cámara vertical instalada en la parte trasera del fuselaje y previsto para un tanque externo de combustible con 300 litros.
Bf 109F-6: Un derivado táctico más versátil que el F-5. Todo el armamento fue removido y se instaló un espacio especial para una cámara Rb 20/30, una Rb 50/30 o una Rb 75/30. Solo un pequeño número de F-5 y F-6 fueron producidos y, para el fin de 1941. la serie F había sido reemplazada por la serie G.
Hubo dos variantes especiales, el Bf 109F-6/U, producido especialmente para Adolf Galland. Era básicamente un F-2, uno con dos cañones alares de 20mm MG FF, y otro que reemplazaba las ametralladoras de 7,92mm de la nariz por dos ametralladoras pesadas MG 131 de 13mm.
El "Gustav": Fue la variante más numerosa y operacionalmente la más importante del Bf 109 en entrar en servicio en la Segunda Guerra Mundial. Era un caza altamente efectivo, sobre todo con la adición de varios tipos de armamentos, que lo dejaban bien parado en sus diversas actuaciones como caza táctico. Sin embargo, esta capacidad fue obtenida con la instalación de un motor que se creía era muy potente para el diseño básico, y esto llevó a que las características de manejo resultaran inferiores a las del Bf 109F, que estaba peor armado. Esta era una penalidad que los pilotos de la Luftwaffe estaban contentos en pagar en las pruebas con el Bf 109G a principios de 1942 porque, a mediados de 1941, se estaba volviendo claro que la buena maniobrabilidad del Bf 109F no era tan importante como la mayor potencia de fuego, que se obtendría con el sacrificio de maniobrabilidad.
El Bf 109G había sido diseñado a principios de 1941 como un reemplazo del Bf 109F, con un motor considerablemente más potente y, en vista de que los combates se estaban llevando a cabo a mayor altitud, una cabina presurizada. Evidencia de esto quedó patente en el enmarcado más grueso de la cabina. El sistema de presurización agregó más peso al diseño, lo que necesitó de un refuerzo estructural, lo que necesitó la inclusión de un tren de aterrizaje más pesado y reforzado.
El motor elegido fue el Daimler Benz DB 605A en V invertida, un desarrollo del DB 601E con cilindros más finos pero más anchos en diámetro, para una mejor capacidad de barrido, dando como resultado un motor con la forma exterior y dimensiones básica del DB 601E pero con capacidad de dar 1475hp al despegue y 1355 a 5700m. El acomodo del nuevo motor necesitó de unas modificaciones en la forma de la nariz, que seguía virtualmente un contorno continuo entre el cono de la hélice y la canopia, el contorno inferior se modificó debido a la necesidad de incluir un radiador de aceite más grande.
Bf 109G-0: Se pensó que no se necesitaban prototipos, así que los primeros cazas Bf 109G fueron un pequeño número de Bf 109G-0s. El nuevo DB 605A no estaba listo para el momento en el que esas máquinas habían sido construidas, que era a finales del verano de 1941, así que emergieron con el DB 601E, heredado del Bf 109F.
Bf 109G-1: Las restricciones del G-0 no se aplicaban al G-1, que fue enviado al frente en a inicios de la primavera de 1942 con un motor DB 605A-1, instalado con el impulsor GM-1 de óxido nitroso. Esto aña día un peso considerable, siendo el peso cargado de 3200kg, con 115 litros de óxido nitroso líquido pesando 180kg. Pero el uso del sistema auxiliar de impulso daba dividendos con una potencia máxima de 1250hp a 8500m.
El Bf 109G-1 había sido planeado como un caza puro, y su armamento había sido restringido a un cañón MG 151/20 de 20mm disparando a través del cono de la hélice y de dos ametralladoras MG 17 de 7,92mm en el capot del motor, con un sistema de sincronización para disparar a través del arco de la hélice.
Bf 109G-1/Trop: Un cambio de armamento fue introducido en la versión tropicalizada, que era el reemplazo del cañón por dos ametralladoras MG 131 de 13mm con 300 disparos cada una. Este cambio se debió a que el cañón tendía a atascarse cuando se recalentaba, dejando al avión con solo dos ametralladoras calibre rifle. El mayor tamaño de estas ametralladoras pesadas obligó que se instalaran protuberancias sobre el capot del motor, lo que le otorgó el nombre de "Beule" (Chichón).
Bf 109G-2: Producido en paralelo con el Bf 109G-1 pero entrando antes en servicio debido a una menor complejidad, el G-2 difería del G-1 solamente en la falta de cabina presurizada. Esta variante podía ser usada para el reconocimiento fotográfico con la remoción del cañón MG 151/20 y la instalación de una sola cámara vertical en la parte trasera del fuselaje.
Bf 109G-3: Versión presurizada del G-1 pero con diferente equipo de radio.
Bf 109G-4: Versión G-2 con diferente equipo de radio. Podía ser usado como avión de reconocimiento removiendo el cañón MG 151/20 e instalando una cámara vertical en la parte trasera del fuselaje.
Las variantes G-1/2/3/4 fueron producidas casi en simultáneo, y entraron por primera vez en servicio en abril de 1942 con las Alas de Caza 2 y 26 (JG 2 y JG 26), sus bases estando localizadas al sur del Canal inglés. La RAF se enfrentó por primera vez con el Bf 109G en mayo de 1942, y pronto descubrió que el tipo era un formidable oponente, cuyas capacidades se habían degradado solo por su más pesado armamento.
Bf 109G-5: Aunque las primeras subvariantes del Bf 109G se comprobaron como adecuadas para las tareas de caza que se le encomendaban, había cierta insatisfacción con el sistema de propulsión auxiliar GM-1 de óxido nitros que, se sentía, era menos efectivo que un sobrercargador más capaz. Equipado con dos ametralladoras MG 131 de 13mm, como todas las variantes subsecuentes del Bf 109G, el G-5 tenía una cabina presurizada y estaba propulsado por un DB 605AS, que usaba el sobrecargador diseñado para el DB 603. El mayor ancho y alto del supercargador resultó en una apariencia algo tosca de la entrada del mismo, que permanecería igual en todas las versiones posteriores del Bf 109G.
El mejorado sistema de sobrecarga le permitió al motor DB 605AS dar 1200hp a 8000m.
Bf 109G-6: Entregado desde el otoño de 1942, el Bf 109G-6 carecía de la cabina presurizada (como todas las posteriores variantes del Bf 109G), usaba el cañon de 20mm MG 151/20, con 60 disparos, estaba pensado para poder acomodar sets de conversión de campo (Rüstsatz). Desde 1944 fue capaz acomodar todas las variantes del DB 605A. Tenía un tanque aislado de 115 litros que contenía óxido nitroso o una mezcla de agua y metanol, para poder usar los sistemas de propulsión de emergencia GM-1 o el MW-50. El motor DB 603AM tenía una potencia de despegue de 1475hp, que podía ser aumentado a 1800hp con el MW-50. El MW-50 incrementaba la potencia a 1700hp a 4100m.
Bf 109G-6/AS: Esta versión, que empezó a aparecer en el verano de 1944 como resultado de la reparación de varios fuselajes de aviones derribados, difería del Bf 109G-6 común porque tenía una cola más alta y un capot mucho más aerodinámico, sin las protuberancias del Bf 109G-6 regular. Se usó el motor DB 605AS, que proveía de una mayor potencia a gran altitud, donde los combates contra los bombarderos y sus escoltas se llevaban a cabo.
Bf 109G-8: Desde inicios de 1943 se había planeado estandarizar al Bf 109G-6 con los sets de conversión de fábrica (Umrüst Bausast) U-2 y U-4, la U-2 siendo un capot mucho más aerodinámico, sin las protuberancias y el U-4 el cañón MK 108 de 30mm, pero este plan resultó impráctico debido a la tan dispersa producción del Bf 109, así que la producción se trasladó al G-8, un derivado de reconocimiento especializado del Bf 109G-6, y construido en pocas unidades. El Bf 109G-8 podía ser propulsado por un DB 603A-1 o un DB 603AS, el armamento consistía en un solo cañón MK 108 de 30mm, que era reemplazado a veces por el MG 151/20 de 20mm. Llevaba una cámara Rb 12,7/7 o una Rb 32/7 en la parte y trasera del fuselaje.
Bf 109G-10: Fue el resultado de un esfuerzo mucho mayor de estandarizar al Bf 109G en un solo modelo, para que pudiese construirse en mayores cantidades y en menor tiempo. Producido desde la primavera de 1944, el Bf 109G-10 era básicamente un Bf 109G-6 con un motor DB 605D con el sistema de inyección de emergencia MW-50, que proporcionaba 1850hp al despegue y 1600hp a 6000m. El Bf 109G-10 tenía un armemamento de un cañón MK 108 de 30mm con 60 disparos, o un cañón MG 151/20 de 20mm con 150 disparos, disparando a través del cono de la hélice, y dos ametralladoras MG 131 de 13mm en el capot del motor con 300 disparos cada una, usados con la mira de tiro por reflección Revi 16/B. El Bf 109G-10 podía llevar un tanque de combustible externo de 300 litros.
El Bf 109G-10 con el motor DB 605DC era el más rápido de todos los Bf 109s, siendo su velocidad máxima nivelado, "limpio" con un peso de 3100kg, de 686km/h a 7400m, declinando a 550km/h a nivel del mar, su tasa de ascenso era también excelente, alcanzado los 6000m en 5 minutos y 48 segundos. Afortunadamente para los Aliados, el Bf 109G-10 raramente era encontrado "limpio", ya que eran acomodados con sets de conversión de campo (Rüstsatz) apenas entraban en servicio.
Bf 109G-12: Versión entrenadora en tándem de dos asientos de la familia del Bf 109G.
Bf 109G-14: Siguió al G-6 en la producción, y fue el primer resultado del intento de racionalizar las variantes del Bf 109G, que impedían una producción más rápida. El G-14 fue estandarizado con la cola más alta con timón de madera, la canopia Erla y el motor DB 605A. La gran mayoría estaban equipados con un tanque de combustible externo de 300 litros, y fueron designados Bf 109G-14/R13. Algunos recibieron al motor DB 605AM, con MW-50 y la canopia tipo Galland.
El G-14 fue la última variante de la serie G. Sumados a los Bf 109G-14s construidos directamente de las fábricas, muchos otros G-14s fueron actualizaciones de los Bf 109G-6s, lo que explica la gran variación visual entre los distintos fuselajes. Generalmente hablando, las cabinas Erla y las colas altas con timones de madera eran las características más distintivas del Bf 109G-14.
Bf 109G-14AS: El Bf 109G-14AS usaba la hélice de palas anchas VDM 9-12159 y presentaba un capot aerodinámico, más la cola alta del Bf 109G-14. La versión final del Bf 109G-14, la AS, era la que tenía las características más próximas al Bf 109G-10 y su sucesor, el modelo K.
Bf 109H: Fue una versión de gran altitud planificada para usar el motor DB 605B, con 1600hp para el despegue, y con una envergadura aumentada a 13,25m, un área de 21,90 metros cuadrados, un armamento de un cañón MK 108 de 30mm y dos cañones MG 151/20 de 20mm con 60 y 200 disparos respectivamente.
El "Kurfurst": Con el propósito de estandarizar todas las subvariantes del modelo G, se esperaba que el K pudiese ser fabricado más rápidamente y en mayores cantidades. Estaba basado en el fuselaje del Bf 109G-10 con la canopia Galland, e incluía de fábrica los sets de conversión que antes se fabricaban por separado. Esto, junto con unos mejoramientos aerodinámicos, introdujeron cambios significativos en el avión.
Bf 109K-0: Versión de pre-producción aparecida en septiembre de 1944, difería del Bf 109G-10 sobre todo en una línea en relieve en el capot del motor, un cono más grande para la hélice, el reemplazo del armamento del capot de dos ametralladoras MG 131 de 13mm a dos cañones MG 151/20 de 20mm, para complementar al cañón MK 108 de 30mm. El motor sería el DB 605DM con GM-1 de óxido nitroso.Tenía cabina presurizada.
Bf 109K-2 (versión propuesta): Versión de producción del K-0, sin cabina presurizada, con un motor DB 605ASCM o DCM con GM-1.
Bf 109K-4: Única versión que se produjo en serie. Era un G-10 mejorado. El motor era intercambiable, pudiendo usar un DB 605DM o DB, y usaba la hélice de palas anchas VDBM9-1259. El armamento consisitía en un cañón MK 108 de 30mm disparando a través del cono de la hélice y dos MG 131 de 13mm en el capot. Para mejorar la aerodinamia, se introdujo una rueda de cola retrácitil, que era cubierta por puertas. Otra mejora, y que le dieron unos 20km/h más, fue el reemplazo de la toma de aire de aceite del DB 605AS del Bf 109G-10 por la Fo 987. Usando el mismo motor, el avión podía alcanzar los 710km/h a 7100m.
El K-4 entró en servicio antes que el G-10, en el verano de 1944, siendo asignado primero al Ala de Caza 27 (JG 27), y siendo asignado, al final de la guerra, a un total de 9 escudrones.
Bf 109K-6 (versión propuesta): Versión de caza pesada del K-4, diseñada para el rol antibombardero, con un cañón MK 108 de 30mm en la nariz, dos ametralladoras MG 131 de 13mm en el capot, y dos cañones MK 103 de 30mm en las alas. Con un peso estimado para el despegue de 3595kg y su obvia dificultad de vuelo, es una suerte para los pilotos alemanes que nunca se haya producido.
Bf 109K-8 (versión propuesta): Diseñado para el reconocimiento. Equipamiento similar al del G-8.
Bf 109K-10 (versión propuesta): Similar al K-6, pero con un MK 103 en vez del MK 108.
Bf 109K-12 (versión propuesta): Entrenador doble, como el G-12.
Bf 109K-14: Entregado en pocas cantidades durante las últimas dos semanas antes de la rendición de Alemania, y el fin de la guerra en Europa, el Bf 109K-14 era la última versión del Bf 109, y se caracterizaba por tener el motor DB 605L, con un supercargador de dos etapas y el sistema de inyección de emergencia MW-50 de metanol y agua. El motor proporcionaba 1700hp al despegue y 1350hp a 9570m, y podía mantener la misma velocidad del Bf 109K-4 a 11500m, en vez de a 6000m. El armamento consistía en un cañon MK 103 o 108 de 30mm disparando a través del cono de la hélice y dos ametralladoras MG 131 de 13mm en el capot del motor.
Bibliografía:
- "An Illustrated Data Guide To World War Two Fighters", Tiger Books International, London. Publicado en 1997.
- Bf 109G-14/AS
- Bf 109K-4
- Bf 109 variants
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