País de origen: Estados Unidos.
Tipo: Caza y cazabombardero.
Acomodación: Piloto en cabina cerrada.
Entrada en servicio: Mediados de 1942.
Retirado del servicio: 1960.
Especificaciones: P-47D-22.
- Equipo operacional: Equipo de comunicaciones y navegación estandard, más una mira de tiro por reflección.
- Armamento:
- Ocho ametralladoras Browning MG53-2 de 12,7mm, con un máximo de 425 disparos por arma, normalmente de 267 disparos, en el borde de ataque de las alas.
- Hasta 1134kg lanzables en tres puntos reforzados, uno bajo el fuselaje con 227kg y dos en las alas con 454kg, generalmente siendo dos bombas de 454kg o tres bombas de 227kg.
- Hasta diez cohetes HVAR aire-tierra de 127mm.
- Motor: Un motor radial de pistón Pratt and Whitney R-2800-59, dando 2000hp al despegue y 2000hp a 10060m.
- Capacidad de combustible:
- Capacidad interna de 1154,5 litros.
- Capacidad externa de hasta 1471,3 litros en tres tanques de combustible lanzables.
- Dimensiones:
- Envergadura de 12,42m.
- Área de 27,87 metros cuadrados.
- Largo de 10,99m.
- Alto de 4,44m.
- Distancia entre ruedas: 4,75m.
- Peso:
- Vacío de 4853kg.
- Peso normal de despegue de 6124kg.
- Peso máximo de despegue de 7348kg.
- Performance:
- Velocidad máxima "limpio" y nivelado a 9145m: 700km/h.
- Velocidad máxima "limpio" y nivelado a 1525m: 576km/h.
- Velocidad de crucero a altitud óptima: 563km/h.
- Alcance máximo con tanques de combustible lanzables: 2776km.
- Alcance máximo con combustible interno: 1271km.
- Tasa de ascenso máxima desde 1524m: 945m por minuto.
- Ascenso a 4570m: 5 minutos y 36 segundos.
- Techo de servicio: 12800.
El Thunderbolt es uno de los aviones clásicos de la Segunda Guerra Mundial, siendo un ejemplo de que los ingenieros estadounidenses pueden "pensar en grande" y producir un item que fuera visualmente impresionante y a la vez muy capaz, al ser el resultado de combinar un motor de alta potencia y un diseño aerodinámico. Todo en el "Jug" (Juggernaut, gigante), era en gran escala, y en el total de 545575 misiones, 15683 aviones fueron completados hasta agosto de 1945, volando en cada teatro de operaciones en el que estuviera presente Estados Unidos (excepto en Alaska), destruyendo 7067 aviones enemigos, perdiendo 3499 propios. El P-47 operó exitosamente en el rol de cazabombardero, destruyendo más de 9000 locomotoras, 86000 vagones de tren, más de 6000 vehículos acorazados, más de 68000 vehículos a motor y más de 60000 vehículos tirados a caballo.
Los orígenes del P-47 pueden trazarse al antepasado de la Republic Aviation Corporation, la Seversky Aviation Corporation, creada en 1931 por Alexander P. Seversky, un expatriado ruso. Esta compañía construyó un número de aviones hasta que su diseñador en jefe, Alexander Kartveli, evolucionara el Seversky P-35 del prototipo SEV-XIP, que era un prototipo del SEV-2XP con dos asientos, modificado con un solo asiento y tren de aterrizaje retráctil. Este diseño fue por el que Kartveli fue famoso, ya que se trataba de un monoplano de ala baja en voladizo de construcción básicamente de metal, con alas elípticas y un corpulento fuselaje para transportar un poderoso motor radial a pistón.
En 1938 la Seversky Aviation Corporation enfrentó problemas financieros y fue reorganizada. Durante la primera parte de 1939, Seversky dejó la compañía y en junio, la Seversky Aviation Corporation fue renombrada como Republic Aviation Corporation. Kartveli continuó siendo el ingeniero en jefe, y durante este período consideró como diseñar un caza completamente moderno, ofreciendo la mayor performance posible a través del uso de la filosofía Seversky/Republic: enfatizando en el uso de un motor radial de alta potencia en un fuselaje gigante y muy resistente. Kartveli llegó a la conclusión de que una buena performance podía ser alcanzado usando un motor radial a pistón muy potente en un fuselaje muy aerdinámico, con una instalación de baja resistencia del motor. Evidencia de esta filosofía se mostró en la competición de cazas de 1939 del Cuerpo Aéreo del Ejército de Estados Unidos (USAAC), donde Republic ingresó con dos prototipos. El menos avanzado de todos era el AP-2 (designado XP-41 por el USAAC), que era el P-35 modificado con un tren de aterrizaje interno que se retraía hacia el interior (en vez de ser externo y retraerse hacia atrás), con un motor radial Pratt and Whitney R-1830-19 con 1200hp al despegue, mientras que el más avanzado AP-4 era un AP-2 con un motor potenciado por un supercargador instalado en el fuselaje central, succionando el aire mediante una apertura en la raíz alar izquierda.
El USAAC no estaba particularmente entusiasmado con el AP-4, y la competición fue ganada por el Curtiss Model 81, con el nombre de producción de P-40. Sin embargo, el servicio quedó lo suficientemente impresionado con el avance técenico representado por el AP-4 que ordenó una producción de 13 aviones YP-43 "Lancer" para pruebas de servicio, con el motor radial R-1830-35 proporcionando 1200hp al despegue usando un supercargador con su entrada de aire movida al capot del motor. El YP-43 pavimentó el camino para un pequeño número de aviones de producción, 54 ejemplos del P-43 "Lancer" con el motor R-1830-47 otorgando 1200hp al despegue, y 205 aviones del P-43A "Lancer#" con el R-1830-49 con las mismas características.
Mientras estos aviones eran desarrollados y construidos, Kartveli consideraba cómo optimizar el diseño del AP4. La clave para una mejor performance era, como Kartveli ya lo sabía, el uso de un motor mucho más potente dentro de un fuselaje más grande, o un motor en V, de menor potencia en un fuselaje más pequeño y sin tanta resistencia al aire. Muchos de los contemporáneos de Kartveli en el diseño de cazas basados en tierra para el USAAC había elegido el motor en V: Bell enterrándolo en el centro del fuselaje para us P-39, Curtiss había cambiado al motor en V extrapolando el P-40 y el P-36, y Lockheed había seleccionado dos motores en V para su, para entonces, radical P-38 con doble cola.
Kartveli todavía se sentía atraído por el mérito del motor radial de alta potencia, reconociendo que sería necesario diseñar una instalación perfectamente planificada del motor para mitigar la resistencia al aire, Republic, aún así, propuso un desarrollo del P-43. Debido a un convulsionado proceso de diseño, entre prototipos y órdenes de producción, se dio la orden en septiembre de 1940 de que Republic cancelara otros prototipos para que se pudiera concentrar en el más prometedor de ellos, el XP-47B, con un motor de alta potencia basado en un motor radial con una excelente capacidad de vuelo a alta altitud, usando un turbocargador. Lo desventaja de instalar el turbocargador era debía dar una potencia mucho mayor para superar sus penalidades de peso y resistencia. Kartveli decidió que necesitaba optimizar la instalación del turbocargador, lo que demandaba una modificación entera del fuselaje para asegurar un balance entre las masas del turbocargador y el motor, y también para asegurarse de la forma correcta de los tubos que suplirían de aire al turbolcargador, de los de aire comprimido desde el turbocargador al motor, y de los gases de escape desde el turbocargador al motor, cuyo ventilador era propulsado por una turbina propulsada por estos gases antes de ser expulsados. De esta forma, el turbocargador fue instalado en la parte trasera del fuselaje, 6,7m atrás de la hélice. Los gases de escape eran recogidos por dos anillos de escape, cada uno para los grupos de cilindros a la derecha y a la izquierda, canalizados luego por dos conductos, uno a cada lado del fuselaje inferior, impulsando una turbina, para ser luego expulsados por una apertura ventral cerca de la cola. El aire para el ventilador era recolectado por una entrada en el capot, abajo del motor, posición en la que la entrada de aire era aumentada por la hélice, canalizada luego por el fondo del fuselaje hacia el turbocargador. Antes de llegar a este punto, sin embargo, el aire era dividido, una parte iba al ventilador para compresión, y otra parte era dirigida hacia un enfriador para controlar la temperatura, antes de ser expulsado por dos puertas electricamente operadas a los lados del fuselaje, adelante del turbocargador mismo. Finalmente, el aire comprimido en el turbocargador, luego bajado en temperatura por el enfriador, era dirigido a los lados del fuselaje en dos conductos a los carburadores del motor.
Era alrededor de esta completa instalación del motor (motor, turbocargador, enfriador y caños asociados) que Kartveli planeó el fuselaje como una unidad muy substancial, de aleación liviana y de construcción semi-monocasco. La unidad de cola era del tipo simple, y el ala era baja en voladizo y semi elíptica con diedro, cónico en grosor y cuerda, y la combinación en el borde de salida de alerones externos tipo Frise y flaps ranurados en la parte interna, frenos de picado fueron instalados en los paneles internos adelante de los flaps. El fuselaje era completado por un tren de aterrizaje totalmente retráctil con el tren de aterrizaje principal siendo de vía ancha.
Variantes:
P-47B: El XP-47B hizo su primer vuelo en mayo de 1941. con un motor radial XR-2800-21 otorgando nominalmente 2000hp a 8475m, pero dando menos debido al pobre sellado de los caños del turbocargador, entre otros factores. Para su tiempo, el XP-47B era el caza más grande y pesado diseñado para el USAAC, que un mes después se convirtión en la Fuerza Aérea del Ejército de Estados Unidos (USAAF). El XP-47B demostró ser pronto una invaluable herramienta de desarrollo, completando Republic el primer avión de un eventual pedido de 170 aviones de producción P-47B en marzo de 1942. Difería principalmente del XP-47B en que tenía el motor radial R-2800-21, una sección de la canopia que se deslizaba hacia atrás, superficies de control de metal en vez de tela, y otros cambios internos.
Otros detalles del P-47B incluían un armamento de ocho ametralladoras Browning de 12,7mm con 267 disparos por arma,una envergadura de 12,41m, un área de 91,44 metros cuadrados, largo de 10,80m, alto de 4,31m, un peso vacío de 4239kg, peso normal de despegue de 5554kg, un peso máximo de despegue de 6060kg, velocidad máxima nivelado a 8230m de 6990km/h, declinando a 547km/h a 1524m, velocidad de crucero de 539km/h a 3048m, un alcance normal de 885km, tasa de ascenso inicial de 780m por minuto, ascenso a 4570m en 6 minutos y 42 segundos, y un techo de servicio de 12800m.
Todos los P-47B fueron construidos y entregados en un período de seis meses, sin entrar en servicio. El modelo fue retenido para ser usado por el Grupo de Caza 56 (56th Fighter Group) para el entrenamiento de pilotos, quienes volarían en otros países posteriores variantes del Thunderbolt.
P-47C: Entregado desde septiembre de 1942 con un total de 602 aviones fabricados, esta fue la primera versión completamente operacional del Thunderbolt. El P-47C estaba propulsado por un R-2800-59 del motor radial Double Wasp, otorgando 2300hp a 8230m con la ayuda de un sistema de inyección de agua, cuyo tanque necesitó el alargamiento del fuselaje hasta los 11m. Este cambio posibilitó la adición de un punto reforzado bajo el fuselaje para el transporte de un tanque de combustible lanzable. La principal identificación visual del P-47C,aparte del alargamiento del fuselaje, fue el reemplazo de la antena torcida hacia adelante del P-47B por una antena vertical en la misma posición arriba y detrás de la cabina.En otros aspectos, el P-47C difería del P-47D en detalles como el peso vacío de 4491kg, el peso normal de despegue de 6124kg, el peso máximo de despegue de 6770kg, una velocidad máxima nivelado de 697km/h a 9145m, declinando a 568km/h a 1524m, una velocidad de crucero máxima de 563km/h a 3048m, una velocidad de crucero económica de 372km/h a 3048m, alcance máximo con el tanque de combustible lanzable de 2012km, un alcance normal con el combustible interno de 1030km, tasa de ascenso inicial de 847m por minutom ascenso a 4570m en 7 minutos y 12 segundos, y un techo de servicio de 12800m.
P-47D: Poco después de la entrada en combate por primera vez del P-47C en abril de 1943, Republic comenzó las entregas de una versión mejorada ordenada en octubre de 1941. La orden inicial era de 850 aviones a ser construidos en la fábrica original de Republic en Farmingdale, Nueva York, y al mismo tiempo, la USAAF había hecho órdenes suplementarias por el mismo diseño del avión, pero para ser construidas en otra fábrica de Republic, instalaciones propiedad del gobierno, en Evansville en Indiana, y por la fábrica de Curtiss en Bufalo, Nueva York. Ambas, las de Evansville y Bufalo entregaron sus primeros P-47s en diciembre de 1942, y tal era la velocidad de producción que por cada P-47 entregado en 1942, ocho eran entregados en 1943, y trece en 1944. Virtualmente todos eran modelos P-47D construidos por las dos fábricas de Republic, o el similar P-47G de la fábrica de Curtiss.
En sus formas iniciales, incluyendo ls P-47D-20-RE y P-47D-23-RA de Farmingdale y Evansville respectivamente, el P-47D era virtualmente imposible de distinguir del P-47C de producción tardía. Los únicos cambios mayores en el P-47D eran la hélice, con un diámetro de 3,71m, un rediseñado sistema de escape del turbocargador con conductos regulables, ventilas rediseñadas para el motor, dos secciones enfriadoras extra en la parte trasera del motor, protección adicional para el piloto y un incremento en la capacidad de munición, de 267 a 425 disparos por arma. Mientras la producción del P-47D continuaba en 1943, el rol de escolta de este avión fue reemplazado por el P-51 Mustang, con su mejor alcance, siendo el P-47D liberado para otras tareas. Fue en esta etapa en que el avión empezó a ser adaptado para su forma definitiva, la de un formidable cazabombardero. Para esta tarea, el punto reforzado central fue adaptado de los bloques de producción P-47D-6-RE y P-47D-11-RA para el transporte de una bomba de 227kg, en lugar del tanque de combustible.
Esta adaptación perjudicó el alcance, así que el próximo paso era restaurar la capacidad externa de combustible con la adición de puntos reforzados extra, objetivo logrado en los bloques de producción P-47D-15-RE y P-47D-15-RA en adelante, incorporando dos puntos reforzados bajo las alas. Cada uno era capaz de cargar un tanque de combustible lanzable de 567,8 litros o alternativamente dos bombas de 454kg o 227kg. Esto le permitía el P-47D tener una carga lanzable de 1143kg en con el alcance acortado, pero para balancear el peso, la munición interna tenía que ser reducida a su capacidad original de 267 disparos por arma. Finalmente, desde el bloque de producción P-47D-35-RA, el Thunderbolt fue provisto de cohetes subalares, cinco en cada ala (sol tres si las bombas o tanques de combustible eran cargados), y podían transportar 5 cohetes HVAR aire-tierra de 12,7mm.
El programa de desarrollo del P-47D totalizó 6510 aviones construidos en la fábrica de Farmingdale y 6093 en la de Evansville, para un total de 12603 aviones. Otros desarrollos fueron diseñados para mejorar la capacidad en combate del P-47D: los bloques de producción del P-47D-25-RE y P-47D-26-RA tenían una capacidad interna de combustible incrementada hasta los 1400,6 litros, incorporando una canopia tipo burbuja, con una sección frontal fija y una parte trasera móvil (eliminando la joroba de las versiones anteriores), lo que le daba al piloto un campo de visión de 360°. La eliminación de la joroba, sin embargo, afectó negativamente la estabilidad direccional y, desde los bloques P-47D-26-RE y P-47D-30-RA, una pequeña aleta dorsal fue añadida como una extensión del alerón de cola.
Finalmente, se tomaron medidas para mejorar las aptitudes a baja altura en las que invariablemente operaba: el P-47D-22-RE empezó a usar una nueva hélice de metal Hamilton Standard de 3,96m de diámetro con 4 palas más anchas, y el P-47D-23-RA introdujo la hélice Curtiss Electric, similar.
Un número de P-47Ds fueron entregados a la Unión Soviética (203), también a Brasil (50), Francia (446), México e Inglaterra (240 con la canopia original con la designación Thunderbolt Mk I, y 590 con la canopia de burbuja, con la designación Thunderbolt Mk II). Muchos aviones también fueron entregados a naciones amigas al finalizar la Segunda Guerra Mundial.
XP-47E: La designación XP-47E fue dada al último P-47B completado en 1943 con una cabina presurizada.
XP-47F: Único P-47B usado para pruebas con alas de flujo laminar.
P-47G: Esta era la versión construida por Curtiss del Thunderbolt, y se completaron 354 aviones con la canopia original y la joroba. Los primeros 60 aviones fueron completados al estandard P-47C, mientras que 294 fueron construidos al estandard P-47D, 234 con el punto ventral reforzado para cargar una bomba o un tanque de combustible lanzable.
XP-47H: Dos conversiones del P-47D con un motor a pistón Chrysler XI-2220-I en V invertida, con una potencia máxima de 2500hp e instalado en una muy aerodinámica nariz, que incrementaba el largo total a 11,68m.
XP-47J: Única conversión del P-47D con un armamento de seis ametralladoras Browning de 12,7mm y el motor cambiado a un motor radial R-2800-57(C), con una potencia máxima de 2800hp, con la ayuda de un turbocargador rediseñado con una entrada dividida de aire. En agosto de 1944, este avión se volvió el primer avión a pistón en alcanzar una velocidad máxima nivelado de más de 805km/h, al alcanzar los 813km/h a los 10500m.
XP-47K: Fuselaje de P-47D usado para desarrollar la canopia de burbuja.
XP-47L: Fuselaje de P-47D usado para probar la capacidad interna de combustible incrementada, adoptada en los P-47D posteriores.
P-47M: Cuando los alemanes lanzaron por primera vez las bombas voladoras Fieseler Fi 103 (V-1) al sur de Inglaterra en junio de 1944, la USAAF decidió usar una versión "veloz" del P-47D. Este era el P-47M, la versión de producción del XP-47J con el R-2800-57(C) y turbocargador CH-5, con una potencia de 2100hp para el despegue y a 11810m, con petencia de emergencia de 2800hp a 9905m. El nuevo modelo fue diseñado para volar a media altitud y, después de alcanzar su objetivo, picar hasta estar cerca de la bomba volante, donde desaceleraría con la ayuda de frenos aéreos y dispararía con su batería de seis ametralladoras Browning de 12,7mm. El diseño fue perfeccionado por tres prototipos YP-47M, conversiones del estandard P-47D, con una producción total de 130 aviones, dimensionalmente idénticos al P-47D, pero con un peso vacío de 4728kg, peso normal de despegue de 6022kg, peso máximo de despegue de 7031kg, velocidad máxima nivelado de 756km/h a 9145m, declinando a 644km/h a 3048m, alcance de 901km con el combustible interno y el ascenso a los 1524m en 1067m por minuto.
P-47N: La última versión del Thunderbolt en ser construida y contemporáneo del P-47M, el N fue el más largo y pesado de todas las variantes del Thunderbolt. Fue diseñado para operaciones en el Pacífico, con particular énfasis en el largo radio de acción. Precedido por un solo prototipo, el XP-47N, conversión del P-47D, el N era básicamente un M con un tren de aterrizaje reforzado y alas de mayor área y envergadura. Estas alas contenían a la vez dos tanques de combustible, para crear una capacidad interna de combustible de 2104, 7 litros, a los que podían añadírsele un tanque ventral de 416, 4 litros y dos tanques externos alares de 1135,6 litros bajo cada ala. Incluso sin los tanques externos, el alcance del P-47N era de 3781km, con una duración de 9 horas y 36 minutos.
La producción del P-47N fue de 1816 aviones (1667 de Farmingdale y 149 de Evansville), y todos excepto 500 aviones tenían provisión para cargar hasta diez cohetes de 127mm. Las primeras características del P-47N incluyen un armamento de ocho ametralladoras Browning de 12,7mm con 500 disparos por arma, un armamento lanzable de dos bombas de 454kg, tres bombas de 227kg o diez cohetes HVAR de 127mm, una envergadura de 12,98m y un área de 29,91 metros cuadrados, largo de 11,07m, alto de 4,445m, un peso vacío de 4990kg, un peso normal de despegue de 7394kg, un peso máximo de despegue de 9390kg, una velocidad máxima nivelado a 8230m de 740km/h, declinando a 639km/h a 3048m, alcance normal de 1287km con el combustible interno, y el ascenso a 1524m en 844 metros por minuto.
Bibliografía:
Los orígenes del P-47 pueden trazarse al antepasado de la Republic Aviation Corporation, la Seversky Aviation Corporation, creada en 1931 por Alexander P. Seversky, un expatriado ruso. Esta compañía construyó un número de aviones hasta que su diseñador en jefe, Alexander Kartveli, evolucionara el Seversky P-35 del prototipo SEV-XIP, que era un prototipo del SEV-2XP con dos asientos, modificado con un solo asiento y tren de aterrizaje retráctil. Este diseño fue por el que Kartveli fue famoso, ya que se trataba de un monoplano de ala baja en voladizo de construcción básicamente de metal, con alas elípticas y un corpulento fuselaje para transportar un poderoso motor radial a pistón.
En 1938 la Seversky Aviation Corporation enfrentó problemas financieros y fue reorganizada. Durante la primera parte de 1939, Seversky dejó la compañía y en junio, la Seversky Aviation Corporation fue renombrada como Republic Aviation Corporation. Kartveli continuó siendo el ingeniero en jefe, y durante este período consideró como diseñar un caza completamente moderno, ofreciendo la mayor performance posible a través del uso de la filosofía Seversky/Republic: enfatizando en el uso de un motor radial de alta potencia en un fuselaje gigante y muy resistente. Kartveli llegó a la conclusión de que una buena performance podía ser alcanzado usando un motor radial a pistón muy potente en un fuselaje muy aerdinámico, con una instalación de baja resistencia del motor. Evidencia de esta filosofía se mostró en la competición de cazas de 1939 del Cuerpo Aéreo del Ejército de Estados Unidos (USAAC), donde Republic ingresó con dos prototipos. El menos avanzado de todos era el AP-2 (designado XP-41 por el USAAC), que era el P-35 modificado con un tren de aterrizaje interno que se retraía hacia el interior (en vez de ser externo y retraerse hacia atrás), con un motor radial Pratt and Whitney R-1830-19 con 1200hp al despegue, mientras que el más avanzado AP-4 era un AP-2 con un motor potenciado por un supercargador instalado en el fuselaje central, succionando el aire mediante una apertura en la raíz alar izquierda.
El USAAC no estaba particularmente entusiasmado con el AP-4, y la competición fue ganada por el Curtiss Model 81, con el nombre de producción de P-40. Sin embargo, el servicio quedó lo suficientemente impresionado con el avance técenico representado por el AP-4 que ordenó una producción de 13 aviones YP-43 "Lancer" para pruebas de servicio, con el motor radial R-1830-35 proporcionando 1200hp al despegue usando un supercargador con su entrada de aire movida al capot del motor. El YP-43 pavimentó el camino para un pequeño número de aviones de producción, 54 ejemplos del P-43 "Lancer" con el motor R-1830-47 otorgando 1200hp al despegue, y 205 aviones del P-43A "Lancer#" con el R-1830-49 con las mismas características.
Mientras estos aviones eran desarrollados y construidos, Kartveli consideraba cómo optimizar el diseño del AP4. La clave para una mejor performance era, como Kartveli ya lo sabía, el uso de un motor mucho más potente dentro de un fuselaje más grande, o un motor en V, de menor potencia en un fuselaje más pequeño y sin tanta resistencia al aire. Muchos de los contemporáneos de Kartveli en el diseño de cazas basados en tierra para el USAAC había elegido el motor en V: Bell enterrándolo en el centro del fuselaje para us P-39, Curtiss había cambiado al motor en V extrapolando el P-40 y el P-36, y Lockheed había seleccionado dos motores en V para su, para entonces, radical P-38 con doble cola.
Kartveli todavía se sentía atraído por el mérito del motor radial de alta potencia, reconociendo que sería necesario diseñar una instalación perfectamente planificada del motor para mitigar la resistencia al aire, Republic, aún así, propuso un desarrollo del P-43. Debido a un convulsionado proceso de diseño, entre prototipos y órdenes de producción, se dio la orden en septiembre de 1940 de que Republic cancelara otros prototipos para que se pudiera concentrar en el más prometedor de ellos, el XP-47B, con un motor de alta potencia basado en un motor radial con una excelente capacidad de vuelo a alta altitud, usando un turbocargador. Lo desventaja de instalar el turbocargador era debía dar una potencia mucho mayor para superar sus penalidades de peso y resistencia. Kartveli decidió que necesitaba optimizar la instalación del turbocargador, lo que demandaba una modificación entera del fuselaje para asegurar un balance entre las masas del turbocargador y el motor, y también para asegurarse de la forma correcta de los tubos que suplirían de aire al turbolcargador, de los de aire comprimido desde el turbocargador al motor, y de los gases de escape desde el turbocargador al motor, cuyo ventilador era propulsado por una turbina propulsada por estos gases antes de ser expulsados. De esta forma, el turbocargador fue instalado en la parte trasera del fuselaje, 6,7m atrás de la hélice. Los gases de escape eran recogidos por dos anillos de escape, cada uno para los grupos de cilindros a la derecha y a la izquierda, canalizados luego por dos conductos, uno a cada lado del fuselaje inferior, impulsando una turbina, para ser luego expulsados por una apertura ventral cerca de la cola. El aire para el ventilador era recolectado por una entrada en el capot, abajo del motor, posición en la que la entrada de aire era aumentada por la hélice, canalizada luego por el fondo del fuselaje hacia el turbocargador. Antes de llegar a este punto, sin embargo, el aire era dividido, una parte iba al ventilador para compresión, y otra parte era dirigida hacia un enfriador para controlar la temperatura, antes de ser expulsado por dos puertas electricamente operadas a los lados del fuselaje, adelante del turbocargador mismo. Finalmente, el aire comprimido en el turbocargador, luego bajado en temperatura por el enfriador, era dirigido a los lados del fuselaje en dos conductos a los carburadores del motor.
Era alrededor de esta completa instalación del motor (motor, turbocargador, enfriador y caños asociados) que Kartveli planeó el fuselaje como una unidad muy substancial, de aleación liviana y de construcción semi-monocasco. La unidad de cola era del tipo simple, y el ala era baja en voladizo y semi elíptica con diedro, cónico en grosor y cuerda, y la combinación en el borde de salida de alerones externos tipo Frise y flaps ranurados en la parte interna, frenos de picado fueron instalados en los paneles internos adelante de los flaps. El fuselaje era completado por un tren de aterrizaje totalmente retráctil con el tren de aterrizaje principal siendo de vía ancha.
Variantes:
P-47B: El XP-47B hizo su primer vuelo en mayo de 1941. con un motor radial XR-2800-21 otorgando nominalmente 2000hp a 8475m, pero dando menos debido al pobre sellado de los caños del turbocargador, entre otros factores. Para su tiempo, el XP-47B era el caza más grande y pesado diseñado para el USAAC, que un mes después se convirtión en la Fuerza Aérea del Ejército de Estados Unidos (USAAF). El XP-47B demostró ser pronto una invaluable herramienta de desarrollo, completando Republic el primer avión de un eventual pedido de 170 aviones de producción P-47B en marzo de 1942. Difería principalmente del XP-47B en que tenía el motor radial R-2800-21, una sección de la canopia que se deslizaba hacia atrás, superficies de control de metal en vez de tela, y otros cambios internos.
Otros detalles del P-47B incluían un armamento de ocho ametralladoras Browning de 12,7mm con 267 disparos por arma,una envergadura de 12,41m, un área de 91,44 metros cuadrados, largo de 10,80m, alto de 4,31m, un peso vacío de 4239kg, peso normal de despegue de 5554kg, un peso máximo de despegue de 6060kg, velocidad máxima nivelado a 8230m de 6990km/h, declinando a 547km/h a 1524m, velocidad de crucero de 539km/h a 3048m, un alcance normal de 885km, tasa de ascenso inicial de 780m por minuto, ascenso a 4570m en 6 minutos y 42 segundos, y un techo de servicio de 12800m.
Todos los P-47B fueron construidos y entregados en un período de seis meses, sin entrar en servicio. El modelo fue retenido para ser usado por el Grupo de Caza 56 (56th Fighter Group) para el entrenamiento de pilotos, quienes volarían en otros países posteriores variantes del Thunderbolt.
P-47C: Entregado desde septiembre de 1942 con un total de 602 aviones fabricados, esta fue la primera versión completamente operacional del Thunderbolt. El P-47C estaba propulsado por un R-2800-59 del motor radial Double Wasp, otorgando 2300hp a 8230m con la ayuda de un sistema de inyección de agua, cuyo tanque necesitó el alargamiento del fuselaje hasta los 11m. Este cambio posibilitó la adición de un punto reforzado bajo el fuselaje para el transporte de un tanque de combustible lanzable. La principal identificación visual del P-47C,aparte del alargamiento del fuselaje, fue el reemplazo de la antena torcida hacia adelante del P-47B por una antena vertical en la misma posición arriba y detrás de la cabina.En otros aspectos, el P-47C difería del P-47D en detalles como el peso vacío de 4491kg, el peso normal de despegue de 6124kg, el peso máximo de despegue de 6770kg, una velocidad máxima nivelado de 697km/h a 9145m, declinando a 568km/h a 1524m, una velocidad de crucero máxima de 563km/h a 3048m, una velocidad de crucero económica de 372km/h a 3048m, alcance máximo con el tanque de combustible lanzable de 2012km, un alcance normal con el combustible interno de 1030km, tasa de ascenso inicial de 847m por minutom ascenso a 4570m en 7 minutos y 12 segundos, y un techo de servicio de 12800m.
P-47D: Poco después de la entrada en combate por primera vez del P-47C en abril de 1943, Republic comenzó las entregas de una versión mejorada ordenada en octubre de 1941. La orden inicial era de 850 aviones a ser construidos en la fábrica original de Republic en Farmingdale, Nueva York, y al mismo tiempo, la USAAF había hecho órdenes suplementarias por el mismo diseño del avión, pero para ser construidas en otra fábrica de Republic, instalaciones propiedad del gobierno, en Evansville en Indiana, y por la fábrica de Curtiss en Bufalo, Nueva York. Ambas, las de Evansville y Bufalo entregaron sus primeros P-47s en diciembre de 1942, y tal era la velocidad de producción que por cada P-47 entregado en 1942, ocho eran entregados en 1943, y trece en 1944. Virtualmente todos eran modelos P-47D construidos por las dos fábricas de Republic, o el similar P-47G de la fábrica de Curtiss.
En sus formas iniciales, incluyendo ls P-47D-20-RE y P-47D-23-RA de Farmingdale y Evansville respectivamente, el P-47D era virtualmente imposible de distinguir del P-47C de producción tardía. Los únicos cambios mayores en el P-47D eran la hélice, con un diámetro de 3,71m, un rediseñado sistema de escape del turbocargador con conductos regulables, ventilas rediseñadas para el motor, dos secciones enfriadoras extra en la parte trasera del motor, protección adicional para el piloto y un incremento en la capacidad de munición, de 267 a 425 disparos por arma. Mientras la producción del P-47D continuaba en 1943, el rol de escolta de este avión fue reemplazado por el P-51 Mustang, con su mejor alcance, siendo el P-47D liberado para otras tareas. Fue en esta etapa en que el avión empezó a ser adaptado para su forma definitiva, la de un formidable cazabombardero. Para esta tarea, el punto reforzado central fue adaptado de los bloques de producción P-47D-6-RE y P-47D-11-RA para el transporte de una bomba de 227kg, en lugar del tanque de combustible.
Esta adaptación perjudicó el alcance, así que el próximo paso era restaurar la capacidad externa de combustible con la adición de puntos reforzados extra, objetivo logrado en los bloques de producción P-47D-15-RE y P-47D-15-RA en adelante, incorporando dos puntos reforzados bajo las alas. Cada uno era capaz de cargar un tanque de combustible lanzable de 567,8 litros o alternativamente dos bombas de 454kg o 227kg. Esto le permitía el P-47D tener una carga lanzable de 1143kg en con el alcance acortado, pero para balancear el peso, la munición interna tenía que ser reducida a su capacidad original de 267 disparos por arma. Finalmente, desde el bloque de producción P-47D-35-RA, el Thunderbolt fue provisto de cohetes subalares, cinco en cada ala (sol tres si las bombas o tanques de combustible eran cargados), y podían transportar 5 cohetes HVAR aire-tierra de 12,7mm.
El programa de desarrollo del P-47D totalizó 6510 aviones construidos en la fábrica de Farmingdale y 6093 en la de Evansville, para un total de 12603 aviones. Otros desarrollos fueron diseñados para mejorar la capacidad en combate del P-47D: los bloques de producción del P-47D-25-RE y P-47D-26-RA tenían una capacidad interna de combustible incrementada hasta los 1400,6 litros, incorporando una canopia tipo burbuja, con una sección frontal fija y una parte trasera móvil (eliminando la joroba de las versiones anteriores), lo que le daba al piloto un campo de visión de 360°. La eliminación de la joroba, sin embargo, afectó negativamente la estabilidad direccional y, desde los bloques P-47D-26-RE y P-47D-30-RA, una pequeña aleta dorsal fue añadida como una extensión del alerón de cola.
Finalmente, se tomaron medidas para mejorar las aptitudes a baja altura en las que invariablemente operaba: el P-47D-22-RE empezó a usar una nueva hélice de metal Hamilton Standard de 3,96m de diámetro con 4 palas más anchas, y el P-47D-23-RA introdujo la hélice Curtiss Electric, similar.
Un número de P-47Ds fueron entregados a la Unión Soviética (203), también a Brasil (50), Francia (446), México e Inglaterra (240 con la canopia original con la designación Thunderbolt Mk I, y 590 con la canopia de burbuja, con la designación Thunderbolt Mk II). Muchos aviones también fueron entregados a naciones amigas al finalizar la Segunda Guerra Mundial.
XP-47E: La designación XP-47E fue dada al último P-47B completado en 1943 con una cabina presurizada.
XP-47F: Único P-47B usado para pruebas con alas de flujo laminar.
P-47G: Esta era la versión construida por Curtiss del Thunderbolt, y se completaron 354 aviones con la canopia original y la joroba. Los primeros 60 aviones fueron completados al estandard P-47C, mientras que 294 fueron construidos al estandard P-47D, 234 con el punto ventral reforzado para cargar una bomba o un tanque de combustible lanzable.
XP-47H: Dos conversiones del P-47D con un motor a pistón Chrysler XI-2220-I en V invertida, con una potencia máxima de 2500hp e instalado en una muy aerodinámica nariz, que incrementaba el largo total a 11,68m.
XP-47J: Única conversión del P-47D con un armamento de seis ametralladoras Browning de 12,7mm y el motor cambiado a un motor radial R-2800-57(C), con una potencia máxima de 2800hp, con la ayuda de un turbocargador rediseñado con una entrada dividida de aire. En agosto de 1944, este avión se volvió el primer avión a pistón en alcanzar una velocidad máxima nivelado de más de 805km/h, al alcanzar los 813km/h a los 10500m.
XP-47K: Fuselaje de P-47D usado para desarrollar la canopia de burbuja.
XP-47L: Fuselaje de P-47D usado para probar la capacidad interna de combustible incrementada, adoptada en los P-47D posteriores.
P-47M: Cuando los alemanes lanzaron por primera vez las bombas voladoras Fieseler Fi 103 (V-1) al sur de Inglaterra en junio de 1944, la USAAF decidió usar una versión "veloz" del P-47D. Este era el P-47M, la versión de producción del XP-47J con el R-2800-57(C) y turbocargador CH-5, con una potencia de 2100hp para el despegue y a 11810m, con petencia de emergencia de 2800hp a 9905m. El nuevo modelo fue diseñado para volar a media altitud y, después de alcanzar su objetivo, picar hasta estar cerca de la bomba volante, donde desaceleraría con la ayuda de frenos aéreos y dispararía con su batería de seis ametralladoras Browning de 12,7mm. El diseño fue perfeccionado por tres prototipos YP-47M, conversiones del estandard P-47D, con una producción total de 130 aviones, dimensionalmente idénticos al P-47D, pero con un peso vacío de 4728kg, peso normal de despegue de 6022kg, peso máximo de despegue de 7031kg, velocidad máxima nivelado de 756km/h a 9145m, declinando a 644km/h a 3048m, alcance de 901km con el combustible interno y el ascenso a los 1524m en 1067m por minuto.
P-47N: La última versión del Thunderbolt en ser construida y contemporáneo del P-47M, el N fue el más largo y pesado de todas las variantes del Thunderbolt. Fue diseñado para operaciones en el Pacífico, con particular énfasis en el largo radio de acción. Precedido por un solo prototipo, el XP-47N, conversión del P-47D, el N era básicamente un M con un tren de aterrizaje reforzado y alas de mayor área y envergadura. Estas alas contenían a la vez dos tanques de combustible, para crear una capacidad interna de combustible de 2104, 7 litros, a los que podían añadírsele un tanque ventral de 416, 4 litros y dos tanques externos alares de 1135,6 litros bajo cada ala. Incluso sin los tanques externos, el alcance del P-47N era de 3781km, con una duración de 9 horas y 36 minutos.
La producción del P-47N fue de 1816 aviones (1667 de Farmingdale y 149 de Evansville), y todos excepto 500 aviones tenían provisión para cargar hasta diez cohetes de 127mm. Las primeras características del P-47N incluyen un armamento de ocho ametralladoras Browning de 12,7mm con 500 disparos por arma, un armamento lanzable de dos bombas de 454kg, tres bombas de 227kg o diez cohetes HVAR de 127mm, una envergadura de 12,98m y un área de 29,91 metros cuadrados, largo de 11,07m, alto de 4,445m, un peso vacío de 4990kg, un peso normal de despegue de 7394kg, un peso máximo de despegue de 9390kg, una velocidad máxima nivelado a 8230m de 740km/h, declinando a 639km/h a 3048m, alcance normal de 1287km con el combustible interno, y el ascenso a 1524m en 844 metros por minuto.
Bibliografía:
- "An Illustrated Data Guide To World War Two Fighters", Tiger Books International, London. Publicado en 1997
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